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▲이호근 대덕대학교 자동차학과 교수. |
지난달 23일 강원도 강릉시 대전동 강원테크노파크 내 강릉벤처공장에서 수소탱크 폭발사고가 발생했다. 외부 충격은 없었고 내부 압력조절에 이상이 생겨 폭발했다는 의견이 지배적이다. 이번 사고로 수소전기차 및 수소충전소에 대한 불안감이 제기되고 있다. 그러나 이번 사고가 발생한 수소저장 용기는 저압용이 6기압이고 고압용이 10기압인 용접 강재 저장용기로, 수소의 폭발성 등과 직접적인 관계는 없는 것으로 중간의견이 나오고 있다.
수소전기차에 사용되는 수소탱크의 경우 복합재료로 만들어져 있어서 강철보다 10배 이상 강하고, 내부 압력 조절 장치 등 자동차의 국제 안전기준에 적합하게 제작됐다. 사고위험성이 극히 낮지만, 이 세상에 100% 안전한 것은 없다. 다만 수소전기차용 수소탱크의 경우 총알 관통실험, 낙하실험, 화염 속 방치 실험 등을 거쳐 크게 우려하지 않아도 된다는 것이다. 내부압력이 높아질 경우에는 700기압 이상의 가스가 유출되면서 초기 강한 바람에 오히려 주변 화재가 진화되는 효과도 확인되고 있다.
또 수소는 공기중에 4~70% 정도의 비율로 섞여 있을 때만 화재가 발생할 수 있고, 자연 발화온도도 휘발유 보다 높은 것으로 알려져 있다. 세상에서 가장 가벼운 원소이기 때문에 누출 즉시 대기 중으로 날아가 버리게 된다.
정부는 올해 수소 충전소를 86개, 2022년까지 310개로 늘린다고 발표했다. 문대통령이 스스로 수소전기차 홍보 1등 공신이라고 말할 정도로 큰 관심을 보이고 있다. 이번 사건으로 인해 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 지장이 있을 수 없다. 전 세계적으로 거의 동일한 규격과 기술로 제작된 수소저장 혹은 이동탱크이기 때문에, 이상 징후가 있는지 등의 철저한 관리 감독이 중요한 것이다. 다시 말하면 방심하고 소홀할 경우 발생할 수 있는 인재일 가능성이 크다는 것이다.
수소전기차 이야기를 하다보면 늘 일본과 비교하게 된다. 일본은 오래전부터 미래에너지로 수소에 주목해왔다. 호주에서는 태양열, 남미에서는 풍력, 중동에서는 세일가스, 미국에서는 조력 등 지역별로 경쟁력이 있는 각종 에너지원으로부터 수소를 생산하고 이를 압축 후 일본으로 이송하여 보관하는 로드맵을 계획하고 타당성을 검토해 왔다. 우리나라는 이제라도 수소전기차 보급의 가장 핵심이 되는 수소산업 생태계 조성을 위해, 제도를 정비하고 수소충전소 관련 핵심기술과 원천기술을 국산화 하도록 정부가 박차를 가해야 할 것이다.
정부가 목표로 세운 2022년 수소전기차 8만대 보급을 위해서는 여러 가지 난관을 극복해야 한다. 수소전기차에 대한 정부지원금은 대전의 경우 3550만 원으로 매우 큰 편이다. 지원금이 없다면 7000만 원 중반까지 치솟는 가격이 부담스러울 수 있다.
결국 수소전기차 보급의 핵심은 정부 보조금 확보에 있다고 해도 과언이 아니다. 물론 적당한 수의 수소충전소와 합리적인 가격으로 수소를 공급하나는 것을 기본적인 전제조건으로 말하는 것이다. 정부보조금의 재원마련과 적절한 지원시기 등을 구체적으로 밝히지 못하면서 무작정 8만대 보급이라는 장밋빛 전망만 이야기해서는 안 된다.
수소전기차를 연 3만대 수준으로 생산 및 판매 가능하다면 30% 정도 원가절감이 가능해 차량 가격이 5000만 원 정도로 낮춰질 수 있다. 연 생산량 10만대라면 추가로 20% 정도가 낮아질 수 있어, 4000만 원 내외로 구매가 가능하게 된다. 이렇게 된다면 전기차 보다 저렴해질 수 있고 정부 보조금 없이도 자체적인 수익이 발생하게 된다.
이러한 시점에서 한 가지 우려되는 부분이 있다. 정부는 조만간 8만대 공급하겠다고 발표했는데, 현대자동차는 수소스택 생산량을 연 4만대 목표로 하고 있다고 다소 엇박자가 나는 발표를 한 것이다. 정부 발표를 믿고 8만대 규모로 공장 시설을 늘린다는 것이, 메이커 입장에서는 매우 부담스러울 수 있다. 그만큼 신뢰가 부족한 것이다. 결국 정확한 근거에 의한 목표제시가 필요한 시점이다.
[이호근 대덕대학교 자동차학과 교수]
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