김필수 대림대학교 자동차학과 교수.
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최근 현대차그룹의 미국 자율주행차 업체 액티브와의 합작회사 설립 협약은 미래에 대한 흐름이 얼마나 빠르게 진전되는 가를 가늠하는 사례라 할 수 있다. 약 2조 4000억 원의 투자금을 각자 부담하면서 매머드급 신기술을 개발 보급하자는 취지는 그 만큼 미래 먹거리 확보 차원에서 중요한 움직임이기 때문이다.
자동차의 방향은 단순한 이동수단이 아닌 움직이는 생활공간, 움직이는 가전제품이라고 할 정도로 큰 변혁기라고 할 수 있다. 과거의 10년보다 앞으로의 1년이 빨리 바뀔 정도로 기술의 집적도가 높아지고 있고 자동차의 쓰임세가 크게 바뀐다는 뜻이다.
기존 글로벌 자동차 제작사들은 지난 130여년의 역사와 같이 수퍼 갑으로서 수직 하청구조를 강조하고 싶지만 미래를 불확실성이 높아지고 있기 때문이다. 미래는 전기차와 수소 연료전지차, 자율주행차, 그리고 카셰어링이나 라이드 셰어링 등 공유경제가 융합되면서 미래의 가치와 비즈니스 모델이 크게 변모하고 산업 생태계도 크게 변모할 것으로 예상되고 있다.
미래 먹거리의 주도권 싸움이 가장 핵심인 만큼 최근의 흐름은 이종 간의 결합이나 적과의 동침은 기본이고 누가 많이 몸을 섞는 가가 성공의 관건으로 등장하고 있다. 미래 자동차는 융합제품의 대표 산물인 만큼 다양한 장점을 가진 기업과의 공동 투자나 연구개발은 기본이고 합종연횡 등 다양한 산물로 나타나고 있다. 이제 가장 치열한 시장이 자동차 산업이라 할 수 있다.
우리나라는 규제 일변도의 포지티브 정책이 바닥에 깔려있다 보니 모든 것이 국내에서 기업하기가 어려운 상황이라 할 수 있다. 여기에 자동차 산업은 고비용 저생산, 저효율, 저수익인 ‘1고 3저’가 보편화되어 있고 강성 노조의 이미지와 각 기업의 장점이 뭉친 시너지 효과도 내지 못하여 선진국 대비 낮은 기술 수준도 많다고 할 수 있다. 친환경차 분야는 많이 따라갔으나 선진국 대비 약 90% 수준으로 평가받아서 2년 정도의 격차가 있고, 자율주행차 분야는 아직 75%수준 정도여서 4~5년 격차가 있다고 하겠다. 특히 공유경제 분야는 이해관련 단체나 정부의 소극적인 움직임으로 7년 이상의 격차가 발생하여 이미 시작된 먹거리를 잊어버리고 있는 실정이라 할 수 있다.
그래서 이번 합작회사 설립은 더욱 의미 있고 반가운 단비라 할 수 있다. 더욱이 자율주행차 분야는 현대차 그룹의 입장에서는 더욱 기술적 격차가 선진국 대비 커서 낙후된 분야를 올릴 절호의 기회가 된다고 할 수 있다. 현금이 부족인 액티브와 자금은 있으나 해당 기술이 약한 현대차그룹이 만난 이유도 있지만 더욱 큰 것은 미래를 지향하는 양사의 입장에서는 더욱 융합적인 시너지가 중요했기 때문일 것이다.
현대차그룹은 균형 잡힌 미래 자동차를 구현할 수 있는 기회를 만들었다고 할 수 있다. 그 동안 시스템 반도체나 해외 공유경제 모델에 대한 투자는 물론이고 각종 원천기술을 가진 스타트업 인수 등 다양한 노력을 기울였고 이번에 가장 큰 대어를 낚았다.
현대차그룹 그동안 진행하였던 순혈주의를 버리고 혼혈주의로 본격적으로 변모하고 있다. 외부의 능력 있는 해외 인재 영입이나 직급 정리와 계급적인 분위기의 조직 분위기도 바꾸고 있고 모든 내외적인 요소를 섞고 있다고 할 수 있다. 매우 바람직한 움직임이다. 정의선 수석 부회장 체제로 본격 바뀌면서 이러한 면모는 힘을 받고 있고 미래의 흐름을 인지하고 먹거리 확보에 큰 진전이라 할 수 있다. 미래의 불확실성을 헤치고 확실한 미래 먹거리 확보라는 측면에서 최근의 현대차 그룹의 횡보는 크게 환영받을 수 있고 확실한 자리매김이 될 것이다.
더욱 큰 그림을 그리고 자동차 융합을 위한 적과의 동침을 더욱 가속화하기를 바란다. 특히 해외 기업과의 연계도 가릴 때가 아니지만 국내 가성비 높고 첨단 기술을 가진 국내 그룹과도 새로운 움직임을 가속화하기를 바란다. 국내의 기업끼리 시너지를 낸다면 정부도 연구개발비 지원 등 다양한 혜택을 줄 수 있는 근거가 되는 만큼 시너지를 내라는 것이다.
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