|
▲김필수 대림대학교 자동차학과 교수 |
미국의 우버 등과 같은 공유모델이 등장한지 8년이 됐다. 우리는 그 동안 이해관련 단체와 여론의 눈치를 보거나 아니면 구시대적인 규정으로 인해 ‘불법’이라는 딱지를 받게 됐다. 이 문제에 대한 책임은 철저히 국토교통부에 있다. 이미 이 문제는 지난 1년 여 동안 이슈화되어 택시업계와 공유업계의 대표적인 충돌 모델이었는데 이를 중재하는 국토교통부의 역할이 그 만큼 중요했기 때문이다.
이번 결정으로 스타트업 등 벤처기업가들은 이제 국내 공유모델은 끝났다고 단언하고 있다. 그만큼 이 모델은 일단 택시업계의 손을 들어준 만큼 공유모델의 발전 가능성을 크게 후퇴시켰기 때문일 것이다. 특히 가장 이 모델의 미래를 고민하는 이유는 이미 크게 낙후된 국내 공유경제 모델의 향방을 점칠 수 있는 가늠자 역할을 하고 있기 때문이다.
미국, 중국 등은 물론이고 동남아의 경우에도 그랩 등 다양한 공유 모델이 출시되면서 미래 먹거리를 휩쓸고 있는 상황이다. 해당 기업의 주식은 웬만한 글로벌 자동차 제작사보다 높게 인정할 정도로 미래 비즈니스 모델의 중심이 되고 있고 더욱 다양한 비즈니스 모델이 창출되면서 그 영역이 더욱 다원화되고 있을 정도다.
이미 현대차그룹 등 기존 자동차 제작사들도 이 모빌리티 쉐어링의 중요성을 인식하고 해외 투자 비용이 기하급수적으로 증가하고 있고 다양한 시험을 진행하고 있다. 국내는 아예 규제 일변도의 포지티브 정책으로 사업 허가 자체가 불가능하고 그나마 있는 모델도 이해관련 단체의 눈치를 보거나 정치적인 산물로 전락해 국내 투자는 거의 없는 상황이다. 아예 국내 시장에서는 투자 가능성은 제로로 평가하기도 한다. 이번 사례로 선진국 대비 10년 이상 뒤진 국가로 전락한다고 할 수 있다.
앞으로의 해결방안이 더욱 중요해지는 시점이라 할 수 있다. 구시대적인 택시 사업모델은 앞으로 새로 등장하는 ICT로 무장한 새로운 모델에 견딜 수 없을 것인 만큼 향후 무장정도가 매우 중요할 것이다. 그래서 더욱 국토교통부의 역할이 중요하다는 것이다. 만약 능력이 되지 않는다면 산·학·연·관 등의 융합모델로 무장한 한시적 상생위원회를 두고 해결방안을 마련하는 것도 괜찮은 방법일 것이다.
특히 이 공유모델은 흑백논리인 만큼 회색 완충지대를 만드는 것이 매우 중요하다고 할 수 있다. 일종의 ‘공유모델 규제 샌드박스’라는 주제로 모든 사안을 올려놓고 치열하게 상생모델을 그리자는 것이다. 확실한 부분은 택시업계는 자정적으로 미래형 비즈니스 모델을 창출하기기 어려운 만큼 정부와 지자체가 나서서 새로운 모델을 구축하고 운영할 수 있는 미래 먹거리 그림을 확실하게 만들어주어야 한다.
두 번째로 모든 모델은 국민을 위한다는 것이고 미래 먹거리 확보라는 것이다. 국민이 편하고 안전하게 교통수단을 활용할 수 있는 권리를 가지고 있고 이를 위한 모델 구축이 중요하다. 현재 출퇴근 시간에 택시 잡기 등 불편한 부분이 많고 ‘타다’ 모델이 인기를 끈 이유를 생각하면 더욱 그렇다. 국민이 원하고 국민을 위한 먹거리 모델을 만들자는 것이고 타이밍도 중요한 만큼 이미 늦었으나 지금이라도 서둘러야 한다.
‘타다’ 의 기소건에 대해서 국토교통부는 주무 부서로서 의무와 책임감을 가지고 해결해야 한다. 등거리에서 남의 이야기로 쳐다보지 말고 법원의 결정을 보기 전에 상생 모델을 구축하여 피해가 누구도 가지 않는 상생모델을 구축하기를 원한다.
이미 약 8년 전 우버를 도입한 뉴욕 주의 사례 등을 참조하고 부정적인 부분을 최소화해야한다. 택시업계와 타다가 서로 윈-윈할 수 있다는 자세로 최선을 다해주길 바란다. 더 이상 웃지 못할 슬픈 현실이 되지 않기를 바란다.
;){kind=link}