박기서 전 대기환경학회 부회장
일반 국민들이 생활속에서 느끼는 미세먼지는 국내 요인으로서는 국내 산업구조, 에너지정책, 육상 부문 수송체계 등이 밀접하게 관련되어 있다.
외부적인 요인도 가깝게는 서해안 등에서 일어나는 한중 어업 조업 현황, 국제 해상운송체계와 물동량, 우리나라의 국제 항공체계 및 전략에 따른 요인도 거론될 수 있다.
조금 더 확대해가면 중국 등 인접국으로부터의 유입 오염원이나 장거리 비산재 등이 있을 수 있다.
멀리 떨어진 오염원은 기후 조건에 민감하고 가까운 곳의 원인들은 기상 조건이나 생활 습관에 좀 더 민감할 수 있다.
따라서 각각 다른 요인에 따른 민감도도 다양하다.
국내 경유차 등 내연기관 차량과 통행량 증가는 미세먼지 문제를 일으키는 주요 원인으로 지목이 되어 왔고, 실제 여러 수치나 측정 데이터로 확인되고 있다.
국가기후환경회의 자료에 따르면 건설기계, 경유차, 선박 등 수송 부문 미세먼지 배출 기여도는 전국 기준 29%를 차지하는 것으로 나타났고, 수도권 기준으로는 경유차가 26%로 가장 높았다.
생활 속에 밀접하게 발생되는 이러한 분진은 주로 도로 주행차량, 특히 경유차 등과 관련되며 발생이 도로면에서 이루어지고 근거리에서 직접적으로 일반 시민에 영향을 주게 된다.
특히 가솔린이나 경유차와 같은 수송 수단으로부터의 미세먼지에는 여러 개의 벤젠고리를 지닌 다환방향족 탄화수소(PAH)를 포함하고 있는데, 이는 미량으로도 암을 유발할 수 있는 발암물질이거나 돌연변이원성을 가진 물질이다.
주로 입자상 물질에 흡착되거나 가스상으로도 존재하는 이 물질은 WHO가 지정한 1군 발암물질로, 다른 발생원보다 건강에 미치는 위험도가 높다.
이에 따라 주요국은 경유차를 감소시키는 추세다.
정부가 2019년 2월 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’을 시행하고 노후 경유차 조기 폐차, 경유차 운행 규제, 친환경 자동차 보급 등에 예산을 확대하고 있지만 여전히 법 정비의 미비로 반쪽의 시행이 이루어지고 있다. 다만 국내 경유차 등록은 2019년말 기준으로 전체 등록 차량의 약 42% 수준으로 995만7천대로서 1년전에 비하여 0.3% 정도 늘어났다.
이러한 증가는 2018년말 기준으로 전년 대비 증가폭이 3.7% 였었던 점을 감안하면 많이 줄어 든 상황이다.
운행량과 관련하여서는 2020년 1월과 2월의 전체 에너지 사용량은 6,181,000toe 였는데 이는 2019년에 비하여 12% 정도 줄어든 수준이고, 특히 이중 경유의 경우에는 전년도 대비 약 15% 정도 줄어든 수준이다. 따라서 올해는 전체적으로 수송 부문의 영향, 특히 경유차량과 관련된 미세먼지 발생량은 개선된 경우가 되겠다.
다만 이러한 상황이 코로나19 사태와 관련이 있으므로 지속적으로 이러한 상황이 유지될 수 있을 지는 미지수이다.
올 5월 중순의 매우 호전된 대기질은 다양한 상황과 조건들로 설명이 될 수 있다.
다만 이를 어떻게 지속시킬 수 있을 지는 의지의 문제와 대가에 대한 전세계적인 참여와 동의의 문제가 있다.
수송 부문의 경우에는 우리가 할 수 있는 부분이고, 이를 개선할 실질적 방안으로 대중교통 체계, 수송용 에너지 가격 체계, 친환경 차량의 보급 및 자동차 관련 세제 개편이 있겠다.
전기차나 수소차 등과 같은 새로운 수송 기술들이 속속 경제성을 갖고 구체적으로 등장하면서 보다 많은 대안들이 생겨나는 것은 고무적인 상황이다.
우리나라에서는 1973년에 시작한 단순해 보이는 전기계통의 220V로 승압 작업도 무려 32년 걸려 2005년에 모든 작업이 완료되었다.
수송체계에서 친환경 차량으로 전환 전략이 구체적으로 논의되고 작성되고 실천되기 얼마나 어려울지, 그리고 얼마나 큰 비용을 수반할지 모른다는 반증이 되기도 한다.
국민들이 할 수 있는 가까운 거리 걷기 에너지 절감 노력에 더하여 국가적인 정책 아젠더의 설정과 구체적인 실행 로드맵에 대한 합의를 도출하기 위한 노력이 2020년 5월 30일로 시작되는 21대 국회에서는 정부부처와의 협력속에 좀 더 큰 진전이 있기를 기대한다.