자동차연구원 산업동향 보고서
주요국들, 자국산 차량 판매에 유리한 방향으로 기준 정해
한국은 가격 기준뿐 수입차와 차등없어…전략적 정책 필요
|
▲현대차 아이오닉 5. |
[에너지경제신문 여헌우 기자] 정부가 우리 기업들의 육성·지원 차원에서 전기차 보조금 정책을 적극적으로 활용해야 한다는 주장이 나왔다. 독일, 중국, 일본 등 자동차 선진국들은 이미 보조금 정책을 신산업 육성의 발판으로 삼고 있다는 지적이다.
21일 한국자동차연구원 산업동향 보고서에 따르면 전세계 주요국들은 전기차 산업이 폭발적으로 성장한다는 점에 주목해 자국 기업 지키기에 총력을 기울이고 있다.
중국은 정부가 장려하는 배터리 교환 서비스(BaaS) 기술을 탑재한 차량에 보조금 지급 가격 기준 예외를 적용하고 있다.
또 중국 기업이 주로 생산하는 주행거리 연장형 전기차(EREV)도 전기차 보조금 지급 대상에 포함시키고 있다. EREV는 기본적으로는 전기차지만 내연기관을 활용해 주행 가능 거리를 늘린 자동차다. 외부에서 충전이 불가능하고 엔진이 상시 작동한다는 점에서 보조금을 지급하지 않는 국가가 많다.
그럼에도 중국은 EREV를 보조금 지급 차종에 포함시켜 현지 전기차 기업 리오토 등에 유리한 보조금 정책을 펼치고 있다.
독일의 경우 자국의 완성차 기업이 내연기관차 기술에 더 높은 경쟁력을 보유하고 있음을 고려해 다른 유럽 국가에 비해 내연기관이 탑재된 플러그인하이브리드차에 더 많은 보조금을 지급하고 있다.
독일은 또 폭스바겐의 전기차 라인업인 ‘ID.’ 시리즈가 출시된 2020년에 전기차 1대당 보조금을 최대 9000유로로 증액한 뒤 지급 기한을 2025년까지 연장하는 등 자국산 전기차 판매가 본격화된 시점에 맞춰 보조금 지급 정책을 조절하기도 했다.
일본은 재난 발생시 전기차로 비상 전력을 공급할 수 있도록 외부 전력 공급 기능이 탑재된 전기차에 대해 보조금을 추가 지급하며 자국에서 생산된 전기차에 우대 혜택을 제공하고 있다.
지난해 이후 생산된 대부분의 일본산 전기차나 플러그인하이브리드차에는 외부 전력 공급 기능이 장착돼 있다. 이러한 기능이 없는 외국산 전기차에 비해 차량 1대당 보조금 상한액이 약 20만엔가량 더 높게 책정돼 있다.
이탈리아 역시 자국산 전기차인 피아트 500의 판매가 본격적으로 시작된 지난해부터 전기차 1대당 최대 2000유로의 특별 보조금을 추가 책정했다.
자국의 자동차 산업 특성에 따라 보조금 지급 가격 기준을 조절하거나 상한선을 설정하는 국가도 있다. 프랑스와 이탈리아는 고가의 외국산 전기차 판매를 억제하기 위해 보조금 지급 가격 상한선을 설정했다고 한자연은 분석했다. 이는 자국의 완성차 기업들이 비교적 저렴한 소형 전기차 생산에 집중하고 있음을 고려한 정책으로 풀이된다.
중국은 테슬라의 모델3가 인기를 끌자 2020년부터 차량 가격이 30만위안 이상인 전기차를 보조금 지급 대상에서 제외했다. 미국 기업인 테슬라 판매 억제에 나선 모양새로 해석된다.
한자연은 이들 국가처럼 우리나라도 전기차 보조금을 활용해 국내 기업의 실익을 높이고 전기차 관련 기술 혁신을 촉진할 수 있는 합리적인 정책을 꾸준히 모색해야 한다고 짚었다.
한자연은 "전기차의 생산비용·판매 가격이 충분히 하락할 경우 보조금의 필요성은 줄어들지만 가격 하락이 예상보다 지연되고 있어 당분간 시장에서 보조금 효과가 지속될 전망"이라며 "국내에서도 전기차 보조금의 실익을 높일 수 있는 합리적인 정책을 꾸준히 모색해야 하며 특히 전기차 관련 기업의 기술 혁신을 촉진하는 정책이 필요하다"고 밝혔다.
이어 "전기차에 탑재되는 배터리 에너지 밀도 등 다양한 기술 요건을 구체화함으로써 전기차 및 배터리 산업의 혁신을 동시에 추구해온 중국 등의 정책 사례를 참고할 필요가 있다"고 덧붙였다.
yes@ekn.kr
;){kind=link}