전진선 양평군수
2021년 4월30일 ‘서울∼양평고속도로’ 예비타당성 조사가 통과되고 지난 5월 전략환경영향평가를 위한 노선안이 처음 공개되었을 때만 해도 양평군민은 빠른 시일 내 고속도로가 착공될 것이라는 기대감에 부풀었다. 하지만 국토교통부 대안 노선안에 대한 문제 제기는 정쟁으로 확산되어 국토교통부장관의 서울∼양평고속도로 추진 중단 발표로 이어지며 사업이 표류한 지 한 달이 지난 지금 12만5000여 양평군민은 허탈과 실망감 속에서 사업 재개를 애타게 기다리고 있다.
서울∼양평고속도로 건설은 서울과 거리를 좁혀 의료,문화시설 등 주민 삶의 질을 크게 향상시킬 수 있고 2600만 수도권 주민에 대한 식수공급을 위해 각종 중첩규제로 고통받아온 양평군민들의 숙원이다.
이런 서울∼양평고속도로 사업이 하루빨리 재개되기를 바라는 마음으로 현재 문제가 되고 있는 양서면 분기점의 ‘예타 노선’과 강상면을 분기점으로 하는 ‘국토교통부 대안 노선’에 대해 양평군수로서 "어떤 노선이 양평군에 더 이익이 되는 노선일까, 양평군민이 원하는 노선은 무엇일까"라는 고민을 통해 견을 밝히고자 한다.
첫째, 국도 6호선의 교통량 분산과 군민의 고속도로 접근성을 높이는 출입시설(IC) 설치가 가능한 노선이어야 한다. 서울∼양평고속도로 주요 목적은 주말마다 교통 혼잡이 극심한 국도 6호선의 교통량 분산이다. 국토부에 따르면 예타 노선은 하루 1만5800대, 대안 노선은 2만2300대가 이용할 것으로 예상돼 대안 노선이 40% 이상 교통량 분산효과가 더 큰 것으로 제시됐다. 또 예타 노선과 대안 노선의 가장 큰 차이점은 양평군에 고속도로 출입시설(IC) 설치 여부다. 예타 노선은 국도 6호선과 만나는 곳에 철도,학교 등의 시설물로 인해 양평군에 IC 설치가 불가다. 이에 비해 국토부 대안 노선은 국지도 88호선과 접속하는 양평군 강하면에 양평군민이 원하는 IC 설치가 포함돼 있다.
둘째, 양평군민의 피해가 적고 다수가 원하는 노선이어야 한다. 예타 노선 분기점 인근 양서면 주민은 마을 위로 40m가 넘는 교각을 600m이상 설치해야 하므로 마을이 양분화되는 것은 물론 고속도로로 인한 소음, 경관훼손, 환경파괴 등 문제로 예타 노선에 반대하고 있다. 무엇보다 양평군민 절대 다수는 양평군에 IC가 설치되는 노선을 강력하게 요구하고 있다.
셋째, 서울∼양평고속도로는 환경을 고려한 노선이어야 한다. 양평군은 2600만 수도권 식수를 공급하는 지역으로 환경보전을 제1의 정책으로 추진해 왔다. 이제 새로운 고속도로도 수질보전과 환경을 고려하는 노선으로 결정돼야 한다. 예타 노선은 한강을 횡단해서 상수원보호구역과 철새도래지 수변구역을 관통하는 데 비해 국토부 대안 노선은 수변구역을 통과하지 않고 상수원보호구역은 약 3.5km, 철새도래지는 약 2km를 적게 통과해 상대적으로 환경훼손이 적다. 어느 노선이 그동안 환경을 지켜온 양평군민 뜻에 맞다고 생각되는가?
앞의 세 가지 사항에 대해 현재 객관적으로 검토하고 판단할 수 있는 근거가 국토부의 타당성 조사 자료 뿐이라 대안 노선에 대한 지속적인 문제 제기가 이뤄지고 있다. 그렇다면 전문가들을 통해 국토부의 대안 노선과 예타 노선을 비교 검토해 어느 노선이 타당한지를 판단해야 한다.
서울∼양평고속도로에 대한 논점은 정치적 이해관계를 떠나 오직 노선으로만 한정해서 국도 6호선의 교통량 분산, 그리고 양평군민과 환경을 고려한 최적의 노선인지를 판단해야 한다.. 이를 위해 국토부가 제안한 ‘두 노선에 대한 전문가들의 적절성 검증’이 좋은 대안이 될 수도 있다. 더 나아가 양평군 어느 지역에라도 IC를 설치하고 대안 노선보다 더 양평군에 이익이 되는 다른 노선이 있다면 이 또한 마다할 이유가 없다.
정부와 국회는 사태 장기화에 대한 불안감으로 고통 받고 있는 양평군민의 어려움에 귀를 기울여 하루빨리 양평군에 가장 이익이 되고 양평군민이 원하는 방향인 강하 IC를 포함하는 노선으로 서울∼양평고속도로 사업을 조속히 재개해야 한다. 현장을 직접 둘러보고, 현장의 소리를 직접 듣고, 비교한다면 서울∼양평고속도로의 최적 노선이 어디인지 그 답이 보일 것이다.
kkjoo0912@ekn.kr
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▲전진선 양평군수 |
서울∼양평고속도로 건설은 서울과 거리를 좁혀 의료,문화시설 등 주민 삶의 질을 크게 향상시킬 수 있고 2600만 수도권 주민에 대한 식수공급을 위해 각종 중첩규제로 고통받아온 양평군민들의 숙원이다.
이런 서울∼양평고속도로 사업이 하루빨리 재개되기를 바라는 마음으로 현재 문제가 되고 있는 양서면 분기점의 ‘예타 노선’과 강상면을 분기점으로 하는 ‘국토교통부 대안 노선’에 대해 양평군수로서 "어떤 노선이 양평군에 더 이익이 되는 노선일까, 양평군민이 원하는 노선은 무엇일까"라는 고민을 통해 견을 밝히고자 한다.
첫째, 국도 6호선의 교통량 분산과 군민의 고속도로 접근성을 높이는 출입시설(IC) 설치가 가능한 노선이어야 한다. 서울∼양평고속도로 주요 목적은 주말마다 교통 혼잡이 극심한 국도 6호선의 교통량 분산이다. 국토부에 따르면 예타 노선은 하루 1만5800대, 대안 노선은 2만2300대가 이용할 것으로 예상돼 대안 노선이 40% 이상 교통량 분산효과가 더 큰 것으로 제시됐다. 또 예타 노선과 대안 노선의 가장 큰 차이점은 양평군에 고속도로 출입시설(IC) 설치 여부다. 예타 노선은 국도 6호선과 만나는 곳에 철도,학교 등의 시설물로 인해 양평군에 IC 설치가 불가다. 이에 비해 국토부 대안 노선은 국지도 88호선과 접속하는 양평군 강하면에 양평군민이 원하는 IC 설치가 포함돼 있다.
둘째, 양평군민의 피해가 적고 다수가 원하는 노선이어야 한다. 예타 노선 분기점 인근 양서면 주민은 마을 위로 40m가 넘는 교각을 600m이상 설치해야 하므로 마을이 양분화되는 것은 물론 고속도로로 인한 소음, 경관훼손, 환경파괴 등 문제로 예타 노선에 반대하고 있다. 무엇보다 양평군민 절대 다수는 양평군에 IC가 설치되는 노선을 강력하게 요구하고 있다.
셋째, 서울∼양평고속도로는 환경을 고려한 노선이어야 한다. 양평군은 2600만 수도권 식수를 공급하는 지역으로 환경보전을 제1의 정책으로 추진해 왔다. 이제 새로운 고속도로도 수질보전과 환경을 고려하는 노선으로 결정돼야 한다. 예타 노선은 한강을 횡단해서 상수원보호구역과 철새도래지 수변구역을 관통하는 데 비해 국토부 대안 노선은 수변구역을 통과하지 않고 상수원보호구역은 약 3.5km, 철새도래지는 약 2km를 적게 통과해 상대적으로 환경훼손이 적다. 어느 노선이 그동안 환경을 지켜온 양평군민 뜻에 맞다고 생각되는가?
앞의 세 가지 사항에 대해 현재 객관적으로 검토하고 판단할 수 있는 근거가 국토부의 타당성 조사 자료 뿐이라 대안 노선에 대한 지속적인 문제 제기가 이뤄지고 있다. 그렇다면 전문가들을 통해 국토부의 대안 노선과 예타 노선을 비교 검토해 어느 노선이 타당한지를 판단해야 한다.
서울∼양평고속도로에 대한 논점은 정치적 이해관계를 떠나 오직 노선으로만 한정해서 국도 6호선의 교통량 분산, 그리고 양평군민과 환경을 고려한 최적의 노선인지를 판단해야 한다.. 이를 위해 국토부가 제안한 ‘두 노선에 대한 전문가들의 적절성 검증’이 좋은 대안이 될 수도 있다. 더 나아가 양평군 어느 지역에라도 IC를 설치하고 대안 노선보다 더 양평군에 이익이 되는 다른 노선이 있다면 이 또한 마다할 이유가 없다.
정부와 국회는 사태 장기화에 대한 불안감으로 고통 받고 있는 양평군민의 어려움에 귀를 기울여 하루빨리 양평군에 가장 이익이 되고 양평군민이 원하는 방향인 강하 IC를 포함하는 노선으로 서울∼양평고속도로 사업을 조속히 재개해야 한다. 현장을 직접 둘러보고, 현장의 소리를 직접 듣고, 비교한다면 서울∼양평고속도로의 최적 노선이 어디인지 그 답이 보일 것이다.
kkjoo0912@ekn.kr
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