2026년 항공업계, 3高 파고 속 ‘적자생존’ 사투 예고

환율 1400원대·고비용 구조 고착화…여객 수요 회복에도 3Q 줄적자
통합 대한항공·진에어 LCC 출범 임박…독주 체제 속 시장 재편 가속화
티웨이 ‘유럽의 덫’·제주 ‘기단 교체’·진에어 ‘통합 진통’ 속 커지는 비명
화물 시장 판 흔드는 에어제타…“강한 자 아닌 버티는 자가 살아남을 것”

'축포는 끝났고, 청구서가 날아들기 시작했다.'

2026년 대한민국 항공 산업을 요약하는 한 문장이다. 코로나19 엔데믹 이후 항공사들의 곳간을 채워주던 '보복 소비'의 파도가 지난해 하반기를 기점으로 완전히 썰물처럼 빠져나갔다.

2025년 3분기 국내 주요 저비용 항공사(LCC)들과 아시아나항공이 일제히 받아 든 영업손실 성적표는 고환율·고물가·고금리의 '3고(高)' 파고 속에 무한 공급 경쟁이 빚어낸 구조적 위기의 서막이다.

올해는 대한항공과 아시아나항공의 합병이 법적으로 완결되는 '메가 캐리어'와 진에어·에어부산·에어서울 3사 통합 LCC 출범의 원년이자 구 에어인천과 아시아나항공 화물본부가 합쳐진 에어제타 등 거대 공룡들이 시장을 재편하는 '대분열의 시대'가 될 것이다. 환율 리스크를 버텨낼 기초 체력이 있는 풀 서비스 캐리어(FSC)들은 웃고, 출혈 경쟁에 내몰린 LCC들은 생존을 걱정해야 한다.

국내 항공사들의 최신 분기 보고서 등을 토대로 2026년 새해 더욱 차가워질 항공산업의 현실을 집중 분석해 본다.

2026년 항공사 경영의 최대 복병은 단연 '환율'이다. 국제 유가가 하향 안정화 추세에 접어들었음에도 항공사들이 적자를 면치 못하는 역설적인 상황은 바로 '킹 달러' 때문이다. 우리은행에 따르면 2025년 12월 31일 기준 원-달러 기준 환율은 1434.90원을 기록했다.

항공사는 항공유·리스료·정비비·보험료 등 핵심 영업 비용의 60~70% 가량을 달러로 결제한다. 대한항공은 작년 3분기 보고서를 통해 원-달러 환율이 10원 오를 경우 약 480억원의 외화 평가 손실을 보고 현금 보유량은 160억원씩 줄어든다고 공시했다. 올해에도 미 연준의 금리 정책과 지정학적 리스크로 인해 고환율 기조가 유지될 것으로 보여, 항공사들의 비용 구조는 획기적으로 개선되기 어렵다.

여객 수요는 팬데믹 이전 수준을 100% 회복했으나 미주·유럽 등 장거리와 일본·동남아 등 단거리의 운임 격차는 극심해지고 있다. 상용 수요가 탄탄한 장거리는 운임 방어가 가능하지만 LCC들의 좌석 공급이 쏟아지는 단거리는 '제 살 깎아 먹기'식 가격 경쟁으로 치닫고 있다.

대한항공은 올해 10월 아시아나항공 인수 절차의 끝인 법인 합병까지 마무리하고 글로벌 10위권 항공사로 도약한다.

지난해 3분기 별도 재무제표 기준 대한항공은 매출 4조85억원, 영업이익 3763억원을 기록했다. 전년 동기 대비 영업이익이 39% 가량 감소했으나, 경쟁사들이 적자로 돌아선 상황에서 흑자 기조를 유지한 것은 독보적이다. 부채 비율은 연결 재무제표 기준 333% 초반대로 신용등급 A0(안정적)를 확보, 통합 비용을 감당할 체력을 비축했다.

기업 가치 제고 방침도 밝혔다. 이와 관련, 배당 예측 가능성을 높이고 2026년까지 주주 환원 정책을 유지한다. 보잉 787-10 등 신기재 도입과 지속 가능 항공유(SAF) 2% 혼합 사용 의무화 대응 등 환경·사회·지배 구조(ESG) 경영에서도 선두를 달린다는 계획이다. 이로써 대한항공은 아시아나항공 통합 작업을 조기에 마무리하고 '플래그 캐리어'의 지위를 누릴 것으로 보인다.

한편 법인 소멸을 앞둔 아시아나항공은 작년 3분기 별도 기준 매출 1조4643억원으로 전년 대비 22.1% 줄었고, 영업손실은 1757억원을 기록했다. 부채 비율은 863%로 전년 동기 대비 1762%p 낮아졌다. 이처럼 아시아나항공은 대한항공으로의 피인수를 위한 조직 슬림화와 노선 이관 작업에 집중하고 있다.

2025년 3분기 실적은 LCC 업계에 '어닝 쇼크'를 넘어선 공포를 안겼다. 진에어·제주항공·티웨이항공·에어부산 등 증시 상장 LCC 4사 공히 영업손실을 기록했다. 2026년은 이들 중 누가 먼저 백기를 드느냐의 싸움이다. '어설픈 덩치 키우기'는 자살행위다. 티웨이항공은 유럽 노선의 수익성 증명에 사활을 걸어야 하고, 제주항공은 단거리 시장 점유율을 사수해야 한다.

진에어와 에어부산은 작년 3분기 영업손실 각각 225억원, 285억원을 기록해 적자의 늪을 피하지 못했다.

올해는 진에어를 주축으로 에어부산·에어서울이 합쳐지는 '통합 LCC' 출범 준비가 본격화된다. 특히 부산·울산·경남 지역 사회의 반발을 잠재우고 에어부산 조직을 어떻게 흡수하느냐가 관건으로, 박병률 진에어 대표는 이를 해결해야 할 막중한 책임을 지고 있다. 에어부산의 2025년 3분기 누적 흑자는 5억원에 불과해 독자 생존이 불가능함이 증명됐다.

제주항공은 '기단 현대화'를 2026년 생존 카드로 꺼어들었다. 3분기 550억원의 영업손실을 기록하며 LCC 1위의 자존심을 구겼다. 때문에 보잉 737-8로 기단을 통일하는 작업을 진행 중이다. 737-800 대비 연료 효율이 15% 좋아 수익성 제고를 기대할 수 있어서다. 아울러 무리한 장거리 확장보다는 중단거리 노선에서 원가 경쟁력을 극대화해 '티켓값 치킨 게임'에서 승리하겠다는 전략이다.

티웨이항공은 공격적인 유럽 노선 확장이 2025년 3분기 955억 영업손실이라는 부메랑으로 돌아왔다. 대한항공으로부터 이관받은 독일 프랑크푸르트·프랑스 파리·이탈리아 로마·스페인 바르셀로나 등 유럽 4개 노선 취항을 위해 A330-300 등 대형기를 무리하게 도입하면서 고정비가 폭발한 탓이다.

올해에는 유럽 노선의 탑승률을 안정화시켜 이 거대한 적자를 메울 수 있을지가 관건이다. 1910억 원 규모의 유상증자는 생존을 위한 긴급 수혈이다.

아시아나항공 화물사업부를 인수한 에어인천은 '에어제타'라는 새 사명으로 올해 항공 화물 시장을 공량한다. 737 화물기 모델 중심으로 사업을 영위하던 회사가 아시아나항공의 대형 화물기인 747·767과 미주·유럽 네트워크를 흡수하며 단숨에 국내 2위 화물 항공사로 등극했다는 평이다.

올해 매출 목표 3조원 달성과 기업 공개(IPO) 추진까지 예고하며 항공 화물 분야에서는 대한항공을 바짝 추격한다. 반도체·이커머스 등 고부가가치 화주를 계속 유치해야 사업의 지속 가능성이 있을 전망이다.

이스타항공은 VIG파트너스 경영 체제가 들어선 후 빠르게 정상화 중이다. 올해 안으로 여객기단을 27대로 늘리면서도 787 드림라이너 기종을 도입하고자 태스크 포스 팀(TFT)을 꾸려 적극 검토하고 있다. 또한 김해공항발 국제선을 공격적으로 늘리며 통합 진에어의 빈틈을 파고들고자 힘쓰고 있다.

에어프레미아는 하이브리드(HSC)' 모델로 2024년 흑자를 달성했다. 올해 매출 9725억 원을 목표로 미주·유럽 노선에 집중한다. 대한항공 합병 과정에서 확보한 미주 노선 운수권이 든든한 무기다. 공급망 난으로 기재 도입이 어려운 가운데서도 787 여객기를 9대까지 확보하는 데에 성공했고, 계획대로 늘려간다는 입장이다.

위닉스그룹 품에 안기며 플라이강원에서 이름을 바꾼 파라타항공은 상업 운항에 돌입한지 3개월 가량 된 '경력직 신생 항공사'다. 회사 전 분야에 경력직을 전진 배치했고, A330-200을 들여와 성황리에 국제선을 띄우고 있다. 2027년에는 인천-미국 로스앤젤레스(LA)·라스베이거스 노선에 운항편을 투입해 미주 노선 수요를 노린다.

육지와 도서 지역을 잇는 노선을 운영할 섬에어는 올 상반기 중 김포-사천, 김포-제주, 김포-울산 노선에 첫 취항을 목표로 운항증명(AOC) 절차를 진행 중이며, 소형 공항 운항에 적합한 터보 프롭기 ATR 72-600 기종을 들여온다. 현재는 항공 운송 사업 면허 취득 후 준비 단계에 있다.

이처럼 올해 항공 산업 기상도는 '흐림 뒤 천둥번개'로 요약된다. 여객 수요라는 '해'는 떠 있지만, 고환율과 공급 과잉이라는 '먹구름'이 너무 짙어 '강한 자가 살아남는 것이 아니라 버티는 자가 강한 것'임이 여실이 증명되는 시장이 될 것이다. 현금 흐름이 막힌 항공사는 도태돼 시장 퇴출 명령을 받게 될 가능성이 커져 '서바이벌 게임'이 시작됐다는 관측이 가능하다.

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr