조성봉 전력산업연구회 회장
▲조성봉 전력산업연구회 회장
이란 전쟁의 여파에 따른 호르무즈 해협 봉쇄로 국제유가가 급등하여 에너지 안보에 빨간 불이 들어왔다. 정부는 석유 최고가격제, 공공기관 차량 2부제 및 공영주차장 5부제 등의 조치를 발동하면서 수요 억제에 나섰다. 정부의 이와 같은 조치는 단기적인 에너지 수요 억제책으로서 어쩔 수 없는 측면이 있다. 그럼에도 불구하고 수요 억제정책의 효과는 크지 않을 것으로 판단된다.
1·2차 석유파동 이후 석유수요에는 본질적인 구조적 변화가 있었다. 1·2차 석유파동 이후 국제유가가 어떻게 변해 왔는지를 살펴보자. 1차 석유파동은 1973년말에 발발한 제4차 중동전쟁이 계기가 되었고 2차 석유파동은 1979년의 이란 회교혁명으로 시작되었다. 두 차례 중동에서 전쟁과 정변이 발생한 이후 고공행진을 하던 국제유가의 흐름이 멈추고 저유가 시대가 온 것은 1986년 중반부터이다. 이때부터 대략 17년 넘게 저유가 시대가 지속되고 다시 2004년 무렵부터 국제유가는 다시 오르기 시작하였다.
BRICs 등 신흥국에서의 석유수요 증가가 국제유가를 견인한 것이다. 그 후 2008-2009년의 금융위기 때 국제유가가 크게 떨어졌으나 곧이어 각국 중앙은행의 양적 확대 정책으로 국제유가는 다시 올랐다. 2015년 이후 미국에서 셰일혁명에 따라 셰일오일과 셰일가스의 개발이 시작되자 국제유가는 다시 크게 떨어졌고 그 이후 COVID-19 때의 저유가, 러우전쟁 때의 고유가 등의 파고를 거쳐 지금에 이르렀다.
미국의 경우 아이젠하워 대통령이 1950년대 후반에 고속도로 건설을 본격적으로 시작하였다. 1974년 무렵까지는 기름값이 낮아 미국은 세계 어느 곳보다도 대도시화가 일찍 시작되었다. 고속도로의 건설은 도심 일터로의 출퇴근 시간을 줄여주게 되어 도시 주변으로의 주거도시, 전원도시 등의 위성도시를 발달시켜 실질적인 도시의 규모가 커지게 되는 대도시화를 가져온다. 1986년 이후의 저유가 시대에 전 세계적으로 자동차 대수는 급증하고 도로연장(도로 총길이)이 폭발적으로 증가하게 되었다. 도로연장이 크게 증가하게 된 배경에는 도시규모의 확대 즉 메트로폴리탄의 탄생이 자리잡고 있다. 우리나라도 1990년대 전반 수도권의 4대 신도시 개발 등은 도로연장을 크게 늘리는 계기가 되었다.
Energy Policy라는 에너지 경제 및 정책 분야의 권위 있는 학술지에 2008년 미국의 세 경제학자 Hughes, Knittel, Sperling이 쓴 논문이 게재되었다. 이 논문은 1975-1980년의 1차 오일쇼크 당시와 2001-2006년의 고유가 시기 미국 휘발유 수요의 가격탄력성을 비교하였다. 그 값이 각각 1975-1980년대는 음(-)의 값으로 0.21~0.34 수준이었던 반면, 2001-2006년대는 0.034~0.077로 크게 떨어졌다.
25년 정도의 시차를 두고 이처럼 휘발유 수요의 가격탄력성이 크게 떨어진 이유는 무엇일까? 즉, 사람들이 휘발유값 상승에 왜 이렇게 둔감하게 변했는지를 묻는 것이다. 많은 전문가들은 대도시화가 그 주요인이라고 생각한다. 즉, 저유가로 인해 대도시 주변의 베드타운 등으로 사람들이 이주한 이후에 다시 기름값이 올랐다고 해서 예전의 오일쇼크 때처럼 기름을 적게 쓰는 것은 쉽지 않다는 것이다. 예전에는 대중교통 수단을 활용하는 것이 쉬웠고 또한 자동차도 소형으로 바꿀 수 있었다. 그러나 이미 대도시화가 진행되어 주변 위성도시에서 승용차로 출퇴근하는데 기름값이 올랐다고 갑자기 대중교통 수단을 활용하기는 쉽지 않다는 것이다.
석유시장의 최고가격제는 많은 부작용을 가져올 수 있다. 가격상한제는 그렇지 않아도 가격에 둔감해져가고 있는 석유 소비를 많이 못 줄인다. 가격상한제는 기름을 많이 쓰는 사람들에게 오히려 더 많은 혜택을 주는 셈이다. 정부는 정유4사에 대해 석유 최고가격제 시행으로 인한 손실을 보전하기 위해 이미 4조2천억원 규모의 예비비를 편성하였다. 기름값 묶은 손실을 일반 국민이 세금으로 보전하는 셈이다. 40-50년도 더 된 1·2차 석유파동 때의 정책을 정부가 다시 들고 나왔다. 세상이 바뀌었지만 정부 정책은 크게 바뀌지 않았다.
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