최근 5년 ACC 사고 32건·23명 사망…일반 사고 치사율의 6.9배
현대차그룹 차량 사고 25건…사고 원인 81.3%는 ‘전방주시태만’
조인철 의원 “도로공사 대응 미비·실효성 있는 예방책 마련해야”
▲고속도로 ACC 사고 유형별 분석. 그래픽=박서현 기자
국회에서 한국도로공사의 고속도로 ACC 사고 예방 대책이 미흡하다는 지적이 제기됐다. 실제 최근 5년간 고속도로에서 발생한 적응형 순항 제어장치(ACC) 사고의 치사율은 일반 사고보다 6.9배 높은 것으로 나타났다. 사고 차량 중 국산차 비중도 높았다. 이를 두고 12일 업계에서는 주행 보조 시스템의 한계 고지와 사고 구간 정보 공유 등 실효성 있는 사고 예방 대책이 필요하다는 시각이 나온다.
12일 조인철 더불어민주당 의원실이 한국도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 2022년 6월부터 2026년 8월까지 ACC(적응형 순항 제어장치) 작동 중 발생한 고속도로 교통사고는 총 32건이었다. 이로 인해 23명이 숨지고 24명이 다쳤다. 사고 건수 대비 사망자 수를 나타내는 치사율은 71.9%로, 같은 기간 고속도로 전체 교통사고 치사율인 10.4%의 6.9배에 달했다. 같은 기간 고속도로 전체 교통사고는 7035건으로 사망자 735명, 부상자 1167명이 발생했다.
사고 차량 제조사별로는 현대차가 15건으로 가장 많았고 기아가 10건으로 뒤를 이었다. 현대차그룹 차량의 사고는 전체의 78.1%인 25건으로 집계됐다. 이어 아우디 4건, 볼보·BMW·KG모빌리티(KGM)가 각각 1건이었다. 사고 유형별로는 공사구간 사고가 20건으로 가장 많았고, 정차 차량 추돌이 12건이었다. 현대차·기아 차량 사고 25건에서도 공사구간 사고가 16건, 정차 차량 추돌이 9건으로 나타났다.
다만 업계에서는 사고 건수만으로 특정 제조사 ACC의 기술적 문제를 논하기는 어렵다는 지적이 나온다. 국내 자동차 시장에서 제조사별 점유율과 실제 운행 차량 규모가 다른 만큼, 사고 건수만으로 차량의 안정성을 직접 비교하기는 어렵다는 것이다. 이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 “현대차와 기아의 사고 건수가 많다고 해서 특정 제조사의 ACC에 결함이 있다고 단정하기는 어렵다"며 “국내 자동차 시장에서 차지하는 점유율과 ACC 장착 차량 대수 등을 함께 고려해야 한다"고 말했다.
실제 사고 원인으로는 운전자의 전방주시태만이 가장 많았다. 전체 사고 32건 중 26건(81.3%)이 전방주시태만으로 발생했다. ACC 작동 중 발생한 사고 10건 중 8건 이상이 운전자가 전방을 제대로 살피지 않은 상황에서 발생한 셈이다. 이로인해 16명이 숨지고 22명이 다쳤다. 나머지 6건의 원인은 졸음운전으로, 졸음운전 사고에서도 7명이 사망하고 2명이 부상을 입었다. 사고 건수는 전방주시태만이 더 많았지만, 졸음운전 역시 적은 건수 대비 인명 피해 규모가 컸다.
ACC는 운전자의 주행을 보조하는 장치로, 모든 주행 상황에서 위험 요소를 감지하거나 차량을 제어할 수 있는 것은 아니다. 이에 따라 시스템의 작동 범위와 한계를 고려한 운전자 주의가 요구된다. 한국교통안전공단이 지난해 국내외 승용차 6종을 대상으로 ACC를 포함한 첨단운전자보조장치(ADAS)를 시험한 결과, 6종 모두 도로 가장자리에 설치한 어린이 모형을 인식하지 못했다. 사고로 차량이 정차한 상황에서도 3개 차종은 장애물을 인식하지 못하고 충돌했다. 공단은 차량별로 장애물 인식 범위와 장치 작동 조건에 차이가 있으며, 현재 기술로는 모든 교통상황에 대응하는 데 한계가 있다고 설명했다.
조 의원 역시 ACC가 완전한 자율주행 기술이 아닌 주행 보조장치라는 점을 강조했다. 조 의원은 “ACC는 어디까지나 주행 편의를 돕는 보조장치일 뿐 돌발 상황에 스스로 대처하는 완전한 자율주행 기술이 아니다"라며 “고속도로는 일반도로에 비해 주행속도가 빠른 만큼 , 순간의 방심이 큰 사고로 이어질 수 있다"고 했다. 이어 “차량 구매 단계에서부터 주행보조 시스템의 한계와 위험성을 의무적으로 고지하도록 제도화하고, 운전자 주의 경고 시스템 등 보다 근본적인 예방책이 조속히 마련돼야 한다"고 말했다.
한국도로공사의 사고 예방 대책도 도마에 올랐다. 조 의원은 현재 도로공사의 대책이 도로전광표지(VMS) 문구 표출이나 휴게소 포스터 부착 등 소극적인 캠페인 수준에 머물러 있다고 지적했다. 도로공사는 지난 2024년 ACC 사고를 사망 사고의 4대 핵심 취약 요인 중 하나로 선정하고 언론 매체 등을 통한 교통 안전 홍보를 추진한 바 있다. 다만 운전자에게 주의를 당부하는 홍보만으로는 한계가 있는 만큼, 위험 구간이나 돌발 상황 정보 등을 운전자에게 직접 전달할 수 있는 예방 체계의 필요성이 대두된다.
해외에서는 공사구간 위험정보를 표준화해 민간 서비스와 공유하는 등의 디지털 정보 연계 체계가 확산하고 있다. 미국 교통부는 2018년 3월부터 공사구간 데이터 공유 프로젝트인 '워크존 데이터 익스체인지(WZDx)'를 추진해 왔다. 도로 관리기관이 보유한 공사구간 정보를 표준화해 민간 지도·내비게이션 사업자와 차량 기술 개발 업체 등이 활용할 수 있도록 하는 사업이다. 도로 안내 표지판에 의존하는 방식에서 나아가 공사구간 정보를 차량과 관련 서비스에 전달할 수 있도록 데이터 공유 체계를 마련하는 것이 목적이다.
이호근 대덕대학교 미래자동차학과 교수는 “국내에서도 도로공사가 공사구간과 사고 다발 구간 정보를 완성차 업체에 신속하게 제동하고, 이를 차량과 네비게이션 경고에 반영하는 체계를 마련해야한다"고 제안했다. 그러면서 “도로공사가 공사 예정 구간과 작업 기간, ACC 사고가 자주 발생하는 구간을 취합해 완성차 업체와 내비게이션 업체에 전달하면, 해당 정보가 곧바로 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 통해 적용되도록 하는 규정을 만들어 볼 필요가 있다"고 했다.
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