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▲타다. (사진=연합) |
흰색 승합차로 승객을 태우던 ‘타다’ 서비스가 중단될 상황에 놓였다. ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차운수사업법 개정안이 지난 6일 국회 문턱을 넘으면서다. 렌터카 기반의 차량호출 서비스 업체인 ‘타다’는 그간 혁신 모델이냐 편법 영업이냐의 경계선에서 이해관계자간 논란의 중심에 서 있었다. 대기업에는 사업을 허용하면서 스타트업만 규제하는 것 아니냐는 목소리도 업계에서 나온다. 에너지경제신문은 최근 주목받고 있는 ‘타다 금지법’ 관련 배경 지식과 향후 전망을 문답 형식으로 풀어 정리했다.
Q : 타다는 어떻게 서비스를 제공하는가
A : 렌터카 기반의 실시간 차량 호출 서비스다. 스마트폰 앱으로 차량을 호출하면 기사와 차량이 고객을 태워준다. 택시보다 약간 더 높은 가격을 지불하면 넓고 쾌적한 차량을 편리하게 이용할 수 있는 셈이다.
Q : 타다 서비스가 논란이 되는 이유는
A : 택시와 유사한 서비스를 제공하는데다 입소문을 타며 승객이 빠르게 늘자 택시 업계에서 반대의 목소리가 커졌다. 현행법상 돈을 받고 목적지까지 승객을 태워주는 ‘유상 운송 행위’는 택시 면허를 가진 이만 할 수 있다. 타다는 여객자동차운수사업법 제34조 2항 시행령에 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 임차하는 사람 등에 한해 렌터카는 물론, 운전자를 제공할 수 있다’는 예외규정을 파고들었다. 11인승 이상 승합차를 ‘렌터카’ 형식으로 제공한 것이다. 타다를 운영하는 택시 업계는 VCNC는 이를 새로운 형태의 모빌리티 서비스라고 정의했다. 반면 택시 업계에서는 법망을 교묘하게 피해간 꼼수에 지나지 않는다는 비판이 나왔다.
Q : ‘타다 금지법’은 어떤 내용을 담고 있나
A : 여객자동차 운송 플랫폼 사업을 제도화하는 게 골자다. 이번 국회 본회의에서 재석 의원 185명 중 찬성 168명, 반대 8명, 기권 9명으로 의결됐다. 타다와 같이 렌터카를 활용한 운송 업체들이 플랫폼 운송 면허를 받아 기여금을 내고 택시총량제를 따르면 영업을 할 수 있게 했다. 국회는 법 시행까지 1년 6개월의 유예기간을 두기로 했다.
문제는 이 법안에 11∼15인승 차량을 빌릴 때 관광 목적으로 6시간 이상 사용하거나 대여·반납장소가 공항 또는 항만이어야 한다는 조항이 포함됐다는 점이다. 타다는 관광 목적이 아닌 일상생활에서 단시간 이용하는 경우가 많기 때문에 이 조항을 적용하면 사실상 서비스가 불가능해지는 셈이다.
Q : 이 같은 서비스는 타다만 제공하는가
A : 비슷한 서비스를 제공하는 업체들도 많다. 대부분 타다가 크게 주목받으며 수도권에서 돌풍을 일으키자 사업성을 검토한 뒤 뛰어든 회사들이다. 대표적인 업체는 KST모빌리티와 카카오모빌리티 등이다. KST모빌리티는 현대차와 손잡고 서울 은평구 등에서 ‘셔클’ 같은 사업을 시범운영하고 있다. 이 회사의 장래성을 엿본 현대차가 50억 원 규모 투자를 유치했기 때문이다. 양사가 현대차, 카카오와 연관된 만큼 대기업 자본이라는 인식이 형성돼 있다.
Q : 유독 타다만 타깃이 된 이유는
A : KST모빌리티와 카카오모빌리티 등은 기본적으로 ‘타다 금지법’에 찬성하는 입장이다. 앞서 이들은 입장문을 내고 국회의 법안 의결을 촉구하기도 했다. VCNC를 제외한 다른 기업들은 ‘유사택시’가 아니라 실제 택시에 가까운 방식을 선호한다. 또 신사업의 경우 법안이 통과된 이후 해당 테두리 안에서 제공하기 위해 노력을 기울여왔다. 카카오가 수천만 원을 들여 택시면허를 대거 사들였던 사례가 대표적이다. KST모빌리티가 선보이고 있는 ‘마카롱택시’도 택시면허를 구입한 뒤 하는 영업하는 방식이다.
또 현대차를 중심으로 자율주행차량용 호출 플랫폼과 ‘합승택시’ 등 실험도 진행하고 있다. 현대차가 인천시와 컨소시엄을 구성해 실시한 ‘인천e음’ 사업은 최근 국토교통부의 ‘스마트시티 챌린지 본사업’ 대상자로 최종 선정됐다. 현대차는 쏠라티 버스, 전동킥보드 등 다양한 루트를 활용해 ‘다중 모빌리티’ 서비스를 제공하겠다는 방침이다. ‘타다 금지법’이 새 모빌리티 기업과 택시업계와의 상생을 도모하는 ‘플랫폼 제도화법’이라는 주장도 일각에서 제기되는 배경이다.
Q : 정부의 입장은
A : 타다가 주목받으며 갈등의 골이 깊어지자 국토교통부는 지난해부터 ‘택시제도 개편 방안’을 발표하고 해법 마련을 모색해왔다. 개정안은 플랫폼 사업을 여객운수사업의 한 종류로 제도화하고, 플랫폼 사업을 3가지 유형(운송, 가맹, 중개)으로 구분하고 있다. 그간 운송가맹사업에 택시만 가능했지만 개정에 따라 렌터카 등이 가능한 플랫폼 운송사업, 택시만 가능한 플랫폼 가맹사업, 애플리케이션(앱)을 통한 플랫폼 중개사업으로 나뉘어 새 업역이 가능하게 됐다.
김현미 국토교통부 장관은 국회 본회의에 앞서 개정안이 ‘타다 금지법’이라고 불리고 있는 것 관련 "제도 변화의 본질을 오해한 것으로, 오히려 플랫폼 운송업을 제도화하고 택시업계와의 상생을 도모하는 법"이라고 해명했다. ‘타다’가 지금처럼 기사 알선 렌터카 방식으로 사업할 경우 사업 범위가 관광 목적으로 제한되지만 플랫폼 운송사업으로 들어오면 관광 목적 등의 제한 없이 기존과 동일하게 사업할 수 있다는 게 국토부의 설명이다.
심재철 미래통합당 원내대표도 ‘타다 금지법’ 통과를 당론으로 정하며 "타다 금지법이 아니라 새로운 플랫폼이라는 업역(業域)을 만드는 것"이라며 "퇴행적 자세가 아니다, 충분히 찬성할 필요가 있다고 해서 당론으로 찬성하기로 했다"고 언급하기도 했다.
Q : 앞으로 ‘타다’ 서비스는 이용할 수 없게 되나
A : 일단 법 시행까지는 1년 6개월의 유예기간이 있다. VCNC는 개정안 내에서는 모빌리티 혁신이 불가능해 타다 서비스를 제공하기 힘들다는 입장이다. 이미 핵심 서비스인 ‘타다 베이직’은 즉각적인 폐업이 예고된 상태다.
앞으로 회사 문을 닫을지, 새 제도에 맞는 서비스를 고안해 낼지는 VCNC의 선택에 달렸다. 플랫폼 운송사업 항목에 렌터카가 포함된 법 개정안 49조 2항에 가능성이 열려 있다. 렌터카 기반인 타다는 플랫폼사업자로 사업을 등록하고, 택시총량제 적용을 받으며 기여금도 부담해야 한다. 다만 이럴 경우 타다가 수익을 내기 어려워지므로 국토부와 VCNC가 일정 수준 조율을 통해 접점을 찾아야 한다는 단서가 있다.
Q : VCNC의 현재 상황은
A : VCNC는 일단 국회에서 통과된 여객자동차운수사업법 개정안에 대한 거부권 행사를 문재인 대통령에게 호소하고 있다. 박재욱 대표는 지난 6일 입장문을 내고 "1만 2000명의 드라이버와 172만명의 이용자를 대신해 이 글을 쓴다"며 "국토교통부와 국회의 결정은 대통령님의 말씀과 의지를 배반하는 것"이라고 강조했다.
박 대표는 "대통령님께서는 올해 1월 14일 신년기자회견에서 타다 문제에 대한 질문을 받고 ‘신구 산업 간의 사회적 갈등이 생기는 문제를 논의하는 사회적 타협기구들이 건별로 만들어질 필요가 있다’고 언급했다"며 "새로운 논의가 시작될 것이고 타다의 도전과 모험이 결실을 맺을 것으로 기대할 수 있었다"고 말했다.
이어 "더불어 2월 19일 재판부는 검찰의 1년 실형의 유죄 구형에 대해 쟁점이 되는 모든 사안을 조목조목 반박하며 무죄를 판결했다"고 덧붙였다.
[에너지경제신문=여헌우 기자]
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