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홍 교수는 그러면서도 “정권의 자존심이 달려 당장 백지화가 어렵다면 분야별 전문가들이 포함된 객관적 검증기구를 구성, 충분한 시간을 갖고 검토해야 할 것”이라고 말했다.
그는 “100년을 내다본 계획이라면서 굳이 5년 내에 완공할 필요가 있는지 의문”이라고 덧붙였다.
-경부운하가 경부선의 대안이 될 것이라는 주장이 있는데.
▲수요자인 화주들에 대한 선호도 조사 없이 공급자인 정부와 건설업체가 일방적으로 계획을 세우고 있다. 도로 운송의 경우 운송비용이 1TEU(선적량)당 43∼53만원, 운하 운송의 경우 최소 49만원이 소요될 것으로 추정된다.
트럭 이용, 선적, 결속, 하역 등의 복잡한 운송절차로 운하의 경우 서울-부산 문전수송 기준 100시간 이상 소요된다. 도로는 10시간이면 될 것이다. 운하는 홍수, 가뭄, 결빙 때는 대책이 없다.
-운하를 이용할 물동량이 거의 없다는 입장이다.
▲벌크화물은 경부운하를 이용할 가능성이 거의 없다. 시멘트와 유연탄의 경우 생산, 출하기지 및 운송노선으로 볼 때 운하와는 방향이 전혀 다르다.
시멘트는 충북과 강원 동해지역에서 생산되고 수요처는 주로 동서 즉, 수도권인데 운하와 방향이 다르다. 수출입 물동량 처리가 다변화되고 있다.
수도권 물동량에 대한 평택항(미국 노선 개설) 및 인천항의 처리 비중이 지속적으로 증가할 것이다. 인천 신항이 2011년 1단계 완공되면 경부운하는 전형적 중복투자가 된다.
-운하가 온실가스 배출 저감 등 환경개선 효과가 있다는 주장에 대해서는.
▲트럭 운행 감소로 7조3315억원의 대기질 개선편익이 발생한다고 주장한다. 물동량 전환효과가 없는데 트럭 운행 감소에 따른 대기질 개선 효과가 있겠는가? 운하 뚫어 환경문제 해결하려는 나라는 없다. 하이브리드차 등 친환경 자동차 보급을 확대하는 편이 낫다.
정연진 기자 press-j@
☞홍종호 교수는…
한반도 대운하 토론과 관련 수차례 TV와 라디오에 출연, 반대측 논리를 개진하고 있다. 지난 3월부터 한반도 대운하를 반대하는 전국교수모임 홍보위원장으로 활동중이다. 서울대 경제학과를 졸업하고, 미국 코넬대에서 경제학 박사학위를 받았다. 한국개발연구원(KDI) 환경연구위원, 경실련 정책위원, 일본 교토대 경제연구소 초빙교수를 지냈다. 지경부(전 산자부) 장기전력수급위원회 위원, 환경부 환경서비스 참여위원, 김포매립지 LFG발전사업 평가위원을 지내는 등 다수의 국책사업 경제성 평가에 참여했다.
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