김재경 에너지경제연구원 김재경 연구위원
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▲김재경 에너지경제연구원 연구위원 |
세부적으로는 두 개의 수송부문 시나리오가 제안됐다. 먼저 민간전문가로 구성된 기술작업반이 초안을 만들고 정부·탄중위 검토로 확정한 정부안(1·2안)이 있다. 정부안은 현실적인 전기·수소차 보급·확산추세와 내연기관차 전환의 기술적·경제적 가능성 등을 면밀히 검토, 2050년 전기·수소차의 실현 가능한 최대 보급 수준을 전체 차량의 76% 정도로 예측하였다. 대신 하이브리드차 포함 잔여 내연기관차의 온실가스 배출은 E-fuel, 바이오 연료 등 탄소중립연료를 개발·활용으로 감축, 도로부문 온실가스 배출량을 영(제로)으로 만드는 안이다.
그러나 탄중위 검토과정에서 탄중위 내 소수 강경파는 전기차 이외 탄소중립연료 등 다른 수단은 도외시하며, 도로부문 온실가스 배출량을 영(제로)으로 표현하는 것에 불만을 표출했다. 대신 온실가스 배출량을 9400만 톤으로 표기 후, 각주에만 탄소중립연료 생산과정에서 직접 탄소를 공기 중에서 포집, 9400만 톤을 상쇄한다는 눈속임 표현을 통해 전문성이 부족한 일반 대중의 오해를 유도하였다.
한편 탄소중립위원회내 소수 강경파 주도로 민간전문가 검토 없이 독단적인 탄중위 강경파 안(3안)도 별도로 삽입됐다. 탄소중립위원회 강경파 안은 2050년 전체 차량의 97%를 전기·수소차, 특히 80% 이상을 전기차라는 단일 차종으로 구성하는 안으로써, 이를 달성하기 위해 2030년 이전 내연기관차 판매 중단이 암묵적으로 전제되었다. 문제는 민간전문가와 정부, 탄중위 등 3단계 검토를 마친 정부안과 달리 탄중위 강경파는 스스로 만들고 스스로 검토함으로써, 제대로 전문적 검토를 마치지 못한 졸속 안이라는 점이다. 단지 국민적 합의가 필요한 내연기관차 판매 중단에 대해 현 집권세력의 정치적 선언을 유도하는 한편, 도로부문 온실가스 감축 수단으로 사실상 전기차에만 고집하고자 하는 신념의 산물이라 할 수 있다.
대신 보다 현실적인 정부안은 탄소중립연료인 ‘E-fuel’이나 바이오 연료 등의 역할을 기대하고 있다. 이 중 그린수소와 포집된 탄소를 결합한 합성 연료인 E-fuel은 2040년 전후 본격적인 상용화를 기대하고 있어, 그 이전까지는 바이오 연료가 탄소중립연료의 역할을 할 수 밖에 없다. 더욱이 도로부문 이외 전기화가 사실상 어려운 해운·항공부문에서 바이오 항공유·선박유 수요도 확대될 가능성이 크다.
그래서 현재 논의 중인 2030년 수송부문 국가온실가스 감축목표(NDC)에도 감축 수단으로서의 바이오 연료의 역할도 더 적극적으로 검토될 필요가 있다.
2030년까지 주된 도로부문 온실가스 감축 수단은 적어도 현재까지는 전기·수소차 보급 확대와 함께 탄소중립연료인 바이오 연료 사용 확대이며, 두 가지 수단은 서로 상충관계가 있다. 전기·수소차 보급 확대만으로 감축목표를 상향하기 위해서는 올해 초 발표된 ‘제4차 환경친화적 자동차 보급 및 개발 기본계획’의 전기·수소차 2030년 385만대 보급목표를 상향해야 하지만, 이는 매우 어려운 도전적인 목표라는데 관련 전문가들의 공감대가 이미 형성되어 있다.
만일 바이오 연료가 확대되면 무리하게 전기·수소차 보급목표 상향의 필요성이 경감된다. 현재 바이오 연료는 신재생 연료 의무사용제도(RFS)를 통해 바이오 디젤만 3.5% 혼합이 의무화되어 있으며, 2030년까지 단계적으로 5%까지 혼합비율을 인상할 예정이다. 이처럼 NDC 상향을 위해 추가적인 바이오 디젤 혼합비율 상향 여력이 제한적임을 고려한다면, 이번 기회에 휘발유에 대한 바이오 에탄올 혼합의무를 RFS에 추가하는 방안도 검토가 필요하다. 이에 대한 적극적 고려를 주문한다.
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