메탄올 추진선 발주량↑·평균 선속↓·폐선량↑ 영향
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▲해운업계에 환경규제의 영향이 드러나고 있다. 사진은 저탄소 선박 HL ECO호. 사진=한국해양진흥공사 |
15일 관련업계에 따르면 IMO는 2025년 5월부터 유럽향 해운항로의 초저유황유 사용을 의무화했다. 저유황유는 기존 벙커C유에 황산화물 배출을 줄일 수 있지만 가격이 2배 이상 비싸다.
업계는 IMO가 제시한 ‘2050년까지 온실가스 총 배출량 2008년 대비 50% 감축’ 목표를 맞추기 위해서는 결국 차세대 연료 추진선을 구비해야 한다고 입을 모은다.
해운업계가 주목하는 차세대 연료는 메탄올이다. 메탄올은 기존 벙커C유 대비 황산화물 99%, 질소산화물 80%, 탄소배출량 25%를 감축할 수 있다. 특히 끓는점이 LNG와 수소 대비 높아 저장과 이송에 강점을 가지고 있다.
이에 메탄올 추진선은 지난해 전 세계 컨테이너선의 발주량의 21%를 차지했다. 가장 적극적으로 ‘메탄올 전환’을 실행하는 선사는 세계 1위 덴마크의 머스크사다. 머스크는 2040년까지 온실가스 배출을 제로화하겠다는 목표를 제시하고, 지난해에만 총 19척의 메탄올 추진선을 발주했다.
환경규제는 선박들의 속도에도 영향을 끼쳤다. ‘속도제한’은 IMO의 EEXI(총톤수 400t 이상의 현존선의 용량과 속도 대비 탄소 배출량을 20% 감축하는 제도) 규제를 충족하기 가장 기본적인 해결방안이기 때문이다. 통상 선박의 속도가 두배로 늘어나면 연료 소비량은 세제곱으로 늘어난다.
영국의 해운업 분석기관 클락슨은 지난달 말 컨테이너선의 평균 선속이 13.7노트(1노트=1.85km/h)로 집계됐다고 발표했다. 이는 집계를 시작한 이후 사상 최저 수준이다. 선속 감소는 경쟁력 감소로 이어질 수 있다. 모든 선박이 엔진출력제한 장치를 달 수는 없고, 정해진 입항 간격을 맞추기도 어렵기 때문이다.
경쟁력을 잃은 선박들은 폐선되고 있다. 지난해 컨테이너선 폐선량은 6척에 불과하지만, 올해는 1월에만 13척이 해체됐다. 폐선량이 늘어난 것은 해운업 불황이 직접적인 원인이지만 환경규제도 적잖은 영향을 끼쳤을 것이란 분석이다.
국내 해운업계는 비상이다. 우리나라 해운사가 보유한 1100척의 선박 가운데 환경 규제를 충족하지 못하는 선박은 72%에 달한다. 또한 이를 해결하기 위해서는 10년 간 약 52조의 재원이 필요한 것으로 알려졌다.
해운업계 관계자는 "IMO의 환경규제가 점차 강화되는 만큼 해결 방안 마련이 시급하다"며 "현재 나타나고 있는 상황은 빙산에 일각에 불과할 것"이라고 말했다.
lsj@ekn.kr
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