강하 IC설치 가능한 합리적 대안 제시 입장고수
사업비 증가 1300억원 아닌 140억(0.8%) 수준
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▲국토부에 따르면 접속위치 변경(양서면→강상면)으로 연장이 2km 증가해 사업비는 0.8%(140억원) 증가하나, 서울-양평 교통량은 40%(6,000대/일) 증가한다. |
국토부는 타당성조사를 통해 양평군 등 관계가관 협의의견을 거쳐 교통량이 많고 환경 훼손지역이 적으며, 강하 IC 설치가 가능한 합리적인 대안을 마련했다고 입장을 고수했다.
특히 대안 노선은 두물머리 인근 국도 6호선을 이용하는 서울 동부권↔강원권·충청권 교통량을 흡수하는데 효과가 더 높다는 주장이다.
국토부 관계자는 "예타노선과 양평군 제시1안처럼 양서면까지 올라가지 않고, 대안노선처럼 그 전에 강상면에서 서울 방향으로 연결해야 서울과 여주방향을 오가는 교통량을 중부내륙선을 이용해 미리 흡수할 수 있어 두물머리 교통정체 해소에 더욱 효과적이다"고 밝혔다.
특히 예타노선은 강하면을 통과하지 않기에 강하IC 설치가 불가능하다. 양서면에 IC 설치 시, 남한강은 상수원보호구역기에 다수의 교각배치시 환경적으로 불리하고, 지장물(양서초, 경의선)로 인해 IC선형이 불량해져 교통 안전상 불리하다.
IC설치에 따라 산지부를 대규모로 깎아야 해서 IC 연결도로 연장이 증가해 공사비 700억원 이상 증액이 요구된다.
이에 제시1안은 강하면 운심리에 IC를 설치하는 안으로, IC 선형과 교통량 측면에서 불리하다. 선형이 불량한 지방도 342호선에 접속해야 하므로 선형개량, 확장이 필요하며 342호선의 교통량도 적어 교통 수요 측면에서도 불리하다. 다만 대안노선은 국지도 88호선 접속이 가능해 교통 수요와 공사 여건 등에 유리하다.
또한 종점 변경으로 사업비 증가는 1300억원이 아닌 140억원(0.8%)으로, 예타 후 관계기관 협의 등을 반영해 시점부에서 약 820억원이 사업비가 증가했으나 종점 변경과는 관계가 없다. 국토부는 이를 두고 종점 변경으로 사업비 증액 0.8%이나 교통량은 40%가 증가할 수 있다고 봤다.
다음은 민주당이 제기한 5대 의혹과 노선변경 및 관련 절차의 적정성에 대한 공식입장 Q&A.
-3개월 만에 종점이 양서면에서 강상면으로 변경됐는데 사업비는 1300억원이 증가해 경제성이 악화됐다는 민주당 이야기가 있다.
▲종점 변경으로 인한 사업비 증가는 1300억원이 아니고 예비타당성 대비 0.8%인 140억원이다. 예타 후 관계기관 협의 등을 반영해 시점부에서 약 820억원 사업비 증액이 있었으나, 이는 종점 변경과는 관계가 없다.
타당성조사 과정에서 도출된 최적안의 이용 교통량은 예타안과 비교했을 때 약 6000대/일이 많았다. 인근 도로인 6번 국도와 88번 지방도의 교통량 흡수 효과도 더 크게 나타나 최적안이 교통정체 해소에 더욱 효과적으로 나타났다.
-종점 변경에 주민 의견 수렴이 전혀 없었는데 3개월만에 계획을 대폭 수정했다.
▲ 지난해 3월 타당성조사 착수 이후 2023년 2월까지 양평군 등 관계기관과 협의를 거쳐 1년여 간의 검토를 통해 최적 노선을 도출했다. 2022년 3월 타당성조사 착수 후 조사기관인 설계사에서 조사와 검토를 거쳐 2022년 5월 강상면 종점 변경대안을 제시했고, 양평군도 강하 IC 설치가 가능한 대안의 하나로 지난해 7월 건의한 바 있다.
아울러 현재는 다양한 대안 검토를 통해 최적노선을 찾아가는 타당성평가 단계 상태다. 노선이 변경된 것이 전혀 아니다.
-종점을 변경할 경우 사업추진 이유였던 두물머리 인근 교통정체 해소 효과가 굉장히 미미하다고 하는데.
▲ 종점 변경 시 두물머리 인근 국도 6호선을 통해 서울 동부권과 강원·충청권의 교통량을 흡수하는데 효과가 높은 것으로 분석됐다.
두물머리와 가까운 예타안까지 올라가지 않고, 강상면에서 서울 방향으로 연결해야 두물머리 교통정체 해소에 더욱 효과적이다. 아울러 연말 준공 예정인 수도권 제2순환선 화도-양평 구간이 개통됨녀 6번 국도의 교통정체는 더 완화될 것으로 보고 있다.
-종점을 변경하는데 국토부와 양평군이 사전에 모의한 것은 아닌지, 또한 양평군은 국토부가 강상면 종점 노선을 정했으니 국토부 입장을 따르겠다는 의혹이 있는 건 아닌지 이야기도 나온다.
▲ 지난해 3월 타당성조사 착수 이후 조사기관인 설계사에서 먼저 현장 조사 등을 거쳐 강상면 종점 변경노선을 제시했다.
국토부는 예타안에 대해 지난해 7월 의견조회 공문을 발송했고, 양평군은 별도의 3개 노선을 건의했다. 3개 노선 중 2안의 종점이 강상면으로 되어 있었다.
특히 양평군은 국토부의 의견조회가 있기 전부터 지역발전 등 주민여론을 고려해 자체적으로 다양한 노선으로 검토해 왔다.
현재는 설계사 대안, 양평군 제시안, 예타안을 모두 포함해 전략환경영향평가 등 관련 절차와 세부검토를 진행하는 단계다.
타당성조사는 최적안을 만들어 가는 과정으로 추후 기본 및 실시설계를 거쳐 도로구역 결정 고시까지 완료돼야 노선이 확정될 수 있다.
-지난 10월 국정감사에서 국토부장관은 그 일대에 김건희 여사 일가 땅이 있는 것을 사전에 인지했는데, 노선 변경에 국토부 장관이 개입한 것은 아닌지.
▲ 종점에 땅이 있음을 인지한 것은 올해 6월 29일이다. 김두관 의원이 질의서를 보내와 실무부서에서 보고를 받으면서 알게 됐다.
다양한 노선안을 검토하는 전략환경영향평가의 중간과정에서 장관이 그런 내용을 보고받을 이유도 없고, 통상적인 고속도로 타당성평가 과정에서 토지소유자를 파아갛는 절차도 없다.
지난해 국감 질의는 양평군에 있는 여러 땅의 형질변경이 불법이 아니냐는 지적으로 이에 확인해보겠다고 답변한 것이다. 확인 결과 중부내륙고속도로 산지의 형질 변경에 관한 사항이라 이는 농림부의 산지관리법에 따라 양평군이 인허가하는 사항이기에 국토부와는 관계가 없어 검토하지 않았다.
-예타 이후 시종점이 변경된 경우가 단 2건이다. 이번 서울~양평 고속도로는 종점 변경이 극히 이례적이다.
▲ 최근 20년 내 고속도로 사업 중 시종점이 바뀐 경우는 14건이나 되기에 사실과 다르다.
2010년 이후 추진된 8개 사업 중 4건이나 바뀐 것만 보더라도 예타 이후 시종점이 바뀌는 것은 이레적인 사항이 아니다.
고속도로는 예타, 타당성조사, 기본·실시설계를 거쳐 최종 노선과 도로구역이 확정되므로 예타안 그대로 추진되는 경우는 거의 없다.
-종점 변경으로 사업비가 약 1000억원 증가됐는데 무리한 변경은 아닌지.
▲ 위에서도 설명했듯, 종점 변경으로 늘어나는 사업비는 140억원 수준으로 사실과 다르다. 예타 대비 늘어나는 사업비는 0.8%에 불과하나 교통량은 40%나 증가하므로 효율적인 대안을 검토하는 것이 타당하다.
언론에서 언급한 1000억원은 시점부인 하남의 터널길이가 늘어나고 톨게이트 위치 변경으로 인한 증액분 820억원을 포함한 금액이다.
-하남시의 시점부 변경 건의는 국토부에서 불수용했다는데.
▲ 시점부 노선에 대해 서울시, 하남시와 수차례 협의를 진행했고, 하남시 요구안은 추진이 곤란해 수용하지 않았다.
하남시는 고속도로 시점부의 강동대로 직결을 요청한 반면, 서울시는 하남시 요구안에 반대했다. 시점부 연결도로 교통 정체 심화 및 강동대로 확장(8→16차로)으로 인한 사업비 과다(둔촌주공, 둔촌오륜역 등 저촉으로 보상비 1조5000억원 이상 필요) 등을 고려해 하남시가 아닌 서울시 의견을 수용했다.
-대안 노선은 시점부 반경 2km 안에 분기점, IC가 3곳이 위치해 국토부 지침에 위배되는 것 아닌지.
▲ 대안은 지침상의 최소 기준을 만족하고 있다. 고속도로 나들목(IC, JCT) 간격은 최소 2km~최대 30km를 원칙으로 하나, 도시지역에서는 최소 간격 1km가 가능하다. 감일JCT~서하남IC 간격이 1km다. kjh123@ekn.kr
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