5년간 경유 소비량 3.9% 줄고, 휘발유 소비량 13.4% 늘어
2015년 클린디젤 등장 이후 연료시장서 경유 퇴출 분위기
수송 온실가스 대폭 줄여야…전기·수소차 차기 전성시대 예고
▲자동차 배출가스.
대표적 산업용 연료인 경유 소비량이 확연히 감소하고 반면 휘발유 소비량이 크게 증가하고 있다. 경유는 수송연료 중 에너지밀도가 가장 높아 그동안 긴요하게 사용됐지만, 이제 환경성이 더욱 중요시 되면서 그 자리를 휘발유가 대체하고 있다. 하지만 탄소배출량이 세 번째로 많은 수송연료 분야의 탄소배출 감축을 위해 잠깐 도래한 휘발유 시대도 오래가지는 못할 것이란 관측이 이어진다.
27일 한국석유공사에 따르면 국내 경유 소비량은 2018년 1억6704만배럴에서 2023년 1억6049만배럴로 5년동안 3.9% 감소했다.
같은 기간 휘발유 소비량은 7968만배럴에서 9036만배럴로 13.4% 증가했다.
경유 중에서도 황함량에 따른 제품별로 소비량 증감에 차이가 발생했다.
차량용에 사용하는 황함량 0.001% 제품 소비량은 2018년 1억5797만배럴에서 2023년 1억4835만배럴로 6.1% 감소했다. 선박용에 사용되던 황함량 1.0% 제품 소비량은 2018년 82만배럴에서 2022년 354만배럴로 증가했다가 2023년 10만배럴로 급감했다. 이는 선박용 연료의 환경기준이 대폭 강화된 영향 때문으로 분석된다. 선박용 황함량 0.05%의 제품 소비량은 2018년 824만배럴에서 2023년 1005만배럴로 22% 급증했다.
이처럼 경유 제품별로 소비량에 증감이 있지만 전체적으로는 경유가 연료시장에서 퇴출되는 분위기다. 현대·기아가 1톤 트럭에서 경유 모델의 생산을 중단하고 대신 전기와 액화석유가스(LPG) 모델만 생산하기로 한 사례가 대표적이다.
경유가 밀려난 시장은 대부분을 휘발유가 차지하고 있다. 국토교통부 통계에 따르면 휘발유 자동차 수는 2018년 1월 1040만1123대에서 2024년 1월 1232만9771대로 18.5% 증가했다. 반면, 같은 기간 경유 자동차 수는 961만6311대에서 948만350대로 1.4% 감소했다.
경유와 휘발유의 에너지밀도는 리터당 각각 38.6MJ와 34.2MJ로 경유가 11.4% 높다. 이 때문에 산업화 이후부터 약 10년 전까지 경유는 주요 수송연료로 사용돼 왔다. 그러다 2015년 클린디젤 게이트가 터지면서 이후로 시장에서 빠르게 퇴출되고 있다.
디젤은 에너지밀도가 높은 반면 배출가스가 많은 것이 특징이다. 유럽 자동차 제조사들은 이러한 특징을 활용해 경유 자동차에 배출가스 저감장치를 달아 최고효율의 자동차를 개발했다고 발표했었다. 하지만 대부분의 배출량 검사는 조작으로 밝혀졌고, 이 사건은 경유의 돌아올 수 없는 강이 되고 말았다.
지금은 휘발유 전성시대라 할 수 있지만 그 기간도 오래가지는 못할 것으로 관측된다.
우리나라는 2018년 국가 온실가스 감축량 대비 2030년까지 40%를 줄이고, 2050년에는 탄소중립을 이뤄야 한다.
정부의 2030 국가온실가스감축목표에 따르면 수송분야의 온실가스 배출량은 2018년 기준 9810만CO₂/eq로 전환 2억6960만CO₂/eq과 산업 2억6050만CO₂/eq 분야 다음으로 많다.
이에 따라 정부는 수송용 온실가스 배출량을 2018년 9810만CO₂/eq에서 2024년 8870만CO₂/eq, 2026년 7960만CO₂/eq, 2028년 7030만CO₂/eq, 2030년 6100만CO₂/eq로 37.8% 감축할 예정이다.
이를 달성하기 위해서는 휘발유 사용량도 줄여야 한다. 앞으로 전기차와 수소차 전성시대가 올 것으로 전망되는 이유이다.
국토교통부에 따르면 2018년 1월 전기차 2만6412대, 수소차 177대에서 2024년 1월 전기차 54만5787대, 수소차 3만4268대로 각각 1966%, 1만9260% 늘어났다.
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