현행 슈퍼 크레딧, 에코이노베이션 제도 온실가스 줄이는데 효과 없어
인센티브 폐지, 내연기관 판매금지 등 유럽·미국의 강화된 기준 도입해야
▲설 명절 연휴를 앞둔 23일 오후 인천국제공항 제1여객터미널 장기주차장이 이용객 차량으로 꽉 차 있다. 연합뉴스
자동차 온실가스 배출허용기준은 수송 부문의 온실가스 감축을 위한 핵심 제도로 자리잡고 있지만, 현행 제도의 한계와 문제점이 지속적으로 제기되고 있다. 이 제도는 대기환경보전법에 따라 2012년 도입돼 국내 승용차와 소형 화물차 등을 대상으로 연간 평균 온실가스 배출량을 규제하고 있다.
24일 환경단체 플랜1.5의 '국내 자동차 온실가스 배출허용기준의 문제점과 개선방향' 보고서에 따르면, 정부가 설정한 2030년 목표는 강화된 국가온실가스감축목표(NDC)를 충분히 반영하지 못하고 있다.
현재 환경부가 설정한 기준에 따르면, 승용차는 2020년부터 2022년까지 97g/km, 소형 화물차는 166g/km로 규제되고 있고, 2023년부터 2025년까지는 각각 89g/km와 158g/km로 강화될 예정이다. 2030년에는 승용차 기준 70g/km로 추가적인 강화가 계획돼 있다.
보고서는 환경부가 2025년까지 배출 기준을 검토하겠다고 했지만, 그 과정에서 규제 강화가 늦어지고 있다는 점을 지적했다. 특히 2030년까지 수송 부문에서 온실가스를 37% 줄여야 하는 목표를 이루기 위해서는 더 강력한 제도가 필요하다고 강조했다.
특히 현행 제도의 인센티브 정책이 온실가스 감축 효과를 떨어뜨리고 있다고 비판했다. 지금은 전기차나 수소차 같은 무공해차를 많이 팔면 추가 점수를 주는 '슈퍼 크레딧 제도'와 온실가스를 덜 배출하는 기술이 들어간 차량에 혜택을 주는 '에코이노베이션 제도'가 운영 중이다. 하지만 이 두 제도가 실제로 온실가스를 줄이는 데에는 큰 효과를 보이지 못하고 있다는 평가다.
예를 들어 슈퍼 크레딧 제도는 무공해차 판매에 최대 3배의 점수를 주지만, 이 제도는 2026년까지 점차 축소되고 2027년부터는 폐지될 예정이다. 그러나 유럽이나 미국에서는 이미 무공해차에 추가 점수를 주지 않는 등 더 엄격한 규제를 적용하고 있다.
자동차 등록대수와 주행거리에 대한 낙관적인 전망도 문제로 꼽혔다. 최근 10년 동안 등록대수와 주행거리가 꾸준히 늘었는데도, 감소를 가정한 시나리오를 적용하면서 배출기준이 완화되는 결과를 초래했다는 것이다.
에코이노베이션 제도에서도 문제점이 지적되고 있다. 우리나라는 한 가지 기술로 최대 17.9g/km까지 온실가스를 줄인 것으로 인정하지만, 유럽연합(EU)에서는 4~7g/km 수준으로 인정하고 있다. 즉, 우리나라의 기준이 너무 관대하다는 것이다. 특히 에어컨 냉매 누출을 줄이는 기술처럼 일부 기술은 지나치게 큰 혜택을 받고 있어, 실제로 온실가스를 줄이는 효과는 크지 않다는 분석이다.
플랜 1.5는 향후 개선방안으로 △인센티브 제도의 단계적 폐지 △내연기관차 판매금지 등 중장기 목표 설정 △과징금 수준 상향 △주행거리 전망 시 보수적 접근을 제안했다.
특히 유럽과 미국 등 주요 선진국 사례를 참고하여 국내 제도를 강화해야 한다는 점이 강조된다. 유럽은 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하는 기준을 도입했고, 미국도 무공해차에 대한 인센티브를 크게 줄였다. 반면 한국은 여전히 완화된 기준을 유지하고 있어 국제 흐름과 맞지 않는다는 지적이다.
플랜1.5는 “자동차 온실가스 배출허용기준은 온실가스를 줄이는 데 꼭 필요한 정책이다. 하지만 현재 기준과 인센티브는 효과가 부족하다"며 “정부는 국제적인 흐름에 맞춰 기준을 강화하고, 제도의 실효성을 높여야 한다"고 주장했다.
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