[기획] 무안 제주항공 참사 1년…‘과학의 눈’과 ‘법의 칼’ 사이에서 길을 묻다

블랙박스는 ‘인적 오류’를, 현장은 ‘구조적 결함’을 가리킨다
ICAO 부속서 13 “조사 목적, 처벌 아닌 예방”…현실과 괴리
사법 처리 여론…항공 선진국 도약 위한 ‘공정 문화’ 시험대

2025년 12월 29일, 무안국제공항에서 제주항공 2216편의 활주로 이탈 사고가 발생한지 꼭 1년이 되는 날이다. 탑승객과 승무원 181명 중 179명이 사망한 이 사고는 대한민국 항공 역사상 씻을 수 없는 비극으로 기록됐다.

참사 1주기를 맞아 사고 원인을 둘러싼 정부와 유가족 간의 엇갈린 시각을 객관적으로 재조명하고, 국제민간항공기구(ICAO)의 안전조사 원칙을 통해 대한민국이 진정한 '항공 선진국'으로 나아가기 위한 과제를 분석해 본다.

국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회(이하 사조위)는 지난 1년 간 비행 기록(FDR)와 조종실 음성 기록(CVR) 등 블랙박스 데이터 분석과 엔진 정밀 감식을 통해 사고 당시의 상황을 과학적으로 재구성하는 데 주력해 왔다. 현재까지 확인된 기술적 사실은 사고의 1차적 트리거로 '버드 스트라이크(Bird Strike:조류 충돌)'와 그에 이은 '조종실 내의 절차적 오류'였음을 가리킨다.

사조위 중간조사 보고서에 따르면, 제주항공 사고기는 착륙 접근 중 가창오리 떼와 충돌했다. 당시 우측 엔진(2번)은 다수의 조류 흡입으로 심각한 손상을 입어 추력을 상실했으나 좌측 엔진(1번)은 상대적으로 손상이 경미해 비상 비행이 가능한 상태였다는 설명이다.

그러나, 데이터 분석 결과에서 조종석에서 치명적인 절차 수행 오류가 발생했다는 분석이 나왔다. 조종사들이 손상된 우측 엔진이 아니라 정상작동 중이던 좌측 엔진을 정지(Shut down)시킨 것이다. 이로 인해 항공기는 모든 동력을 상실했고, 전력 공급 중단으로 블랙박스 기록이 종료된 직후 활주로에 동체 착륙을 시도하게 됐다.

심리학 전문가들은 이를 급박한 비상상황에서 발생하는 '놀람 효과(Startle Effect)'에 의한 인지 오류와 '편도체 납치(Amygdala Hijack)' 가능성으로 해석한다. 뇌의 편도체가 공포에 반응해 이성적 판단을 담당하는 전두엽을 억제할 때 발생하는 현상이다.

사조위는 이러한 인적 오류(Human Error)가 사고의 주된 기술적 원인 중 하나임을 시사했다.

반면에 유가족 협의회와 일부 항공안전 전문가들은 조종사의 과실만으로는 '전원 사망'이라는 참혹한 결과를 설명할 수 없다고 반박한다.

이들은 사고의 피해 규모를 기하급수적으로 키운 물리적 원인으로 활주로 끝단에 설치된 '콘크리트 둔덕'을 지목한다.

사고 당시 항공기는 활주로를 벗어난 뒤 약 250m 지점에 위치한 계기 착륙시설(ILS)의 로컬라이저 안테나 지지대와 정면충돌했다. 해당 지지대는 견고한 철근 콘크리트와 흙더미로 축조돼 있었고, 충돌 직후 항공기는 산산조각 나며 대형 폭발 화재를 일으켰다.

ICAO 부속서(Annex) 14는 활주로 종단 안전 구역(RESA, Runway End Safety Area) 내에 설치되는 모든 시설물은 항공기 충돌 시 기체 파손을 최소화하기 위해 '부서지기 쉬운(Frangible)' 소재나 구조로 제작돼야 한다고 규정하고 있다.

국민권익위원회의 조사와 국회 제출 자료에 따르면, 지난 2007년 무안공항 개항 당시부터 한국공항공사는 해당 둔덕이 장애물로 작용할 위험이 있다며 'ICAO 기준 미흡' 의견을 제시했다. 하지만 당시 주무 부처인 건설교통부(현재 국토교통부)는 이를 수용하지 않고 사용을 승인한 정황이 드러났다.

유가족 측은 “정부가 국제 규정을 위반한 시설물을 18년 간 방치해 사고를 키웠음에도 그 책임을 사망한 조종사에게만 전가하려 한다"며 강력히 비판하고 있다.

진상 규명이 난항을 겪고 있는 배경에는 조사기구의 구조적 한계가 자리 잡고 있다.

현재 사고 조사를 주도하는 사조위는 국토부 산하 조직이다. 문제는 사고의 핵심 원인 중 하나로 지목된 '콘크리트 둔덕'의 설치 승인·관리 감독 주체 역시 국토부라는 점이다.

ICAO 부속서 13 제3.2조에는 '사고 조사 당국은 항공 당국 및 조사의 객관성에 영향을 줄 수 있는 다른 당국으로부터 기능적으로 독립돼야 한다'고 명시돼 있다. 그러나 한국의 현행 체계는 피조사자(국토부)가 조사자(사조위)를 겸하는 구조라는 비판에서 자유로울 수 없다.

이 같은 이해상충 구조로 인해 사조위가 조종사 과실을 강조할수록 유가족과 여론은 이를 국토부의 행정적 책임을 희석시키려는 의도로 해석하는 불신 구조를 만들어 놓았다. 이는 과학적 조사 결과의 신뢰도까지 저하시키는 요인으로 작용하며 최근 국회가 사조위를 국무총리실 산하의 독립기구로 격상시키는 법안을 추진하게 된 결정적 계기로 작용했다.

“사고 조사의 유일한 목적은 사고 예방이다. 비난이나 책임을 규명하는 것은 조사의 목적이 아니다." (The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.)

'국제 항공 안전의 헌법'이라 불리는 ICAO 부속서 13 제3.1조는 사고 조사의 목적을 위와 같이 천명한다. 또한 제5.12조는 CVR과 진술 등 안전 데이터를 형사 처벌의 증거로 사용하는 것을 엄격히 제한한다. 이는 처벌의 두려움 때문에 당사자들이 진실을 은폐하는 것을 막기 위함이다.

현재 전남경찰청은 업무상 과실치사 혐의 등으로 관계자들을 입건해 수사를 진행 중이고 사조위까지 압수수색하기도 했다. 여론 일각에서는 강력한 처벌을 요구하고 있다. 그러나 항공 전문가들은 과도한 '사법적 처벌'이 오히려 항공 안전을 저해할 수 있다고 경고한다. 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)는 전남청의 사조위 압색에 대해 조사의 독립성을 흔들 수 있다며 우려를 표했다.

이해관계자들의 요구대로 관련자들을 사법 처리해 모두 감옥에 보낸다고 해서 항공 안전이 담보되는 것은 아니라는 지적도 제기된다. 오히려 무리한 형사 처벌은 항공 종사자들이 자신의 실수를 숨기게 만드는 '냉각 효과(Chilling Effect)'를 초래할 수 있다는 주장이다.

2001년 1월 31일 일본 스루가만 상공에서 발생한 일본항공JAL 907편-958편 간 공중 충돌 위기(Near Miss) 사건은 사법부의 판단이 안전 문화에 미치는 영향을 보여준다. 당시 도쿄 컨트롤의 수퍼바이저와 27세 수습 관제사의 실수로 두 항공기가 충돌 직전까지 갔으나 조종사의 급격한 회피 기동으로 충돌은 면했다. 그러나 이 과정에서 객실 승무원들과 승객들이 중상을 입었다.

도쿄지방검찰청은 관제사들을 업무상 과실치상 혐의로 기소했다. 2006년 도쿄지방법원은 “관제 지시는 부적절했지만 사고의 예견 가능성은 없고, 지시와 사고의 인과 관계도 없다"며 관제 업무의 특수성과 시스템적 요인을 인정해 무죄를 선고했다.

그러나, 2008년 2심은 이를 뒤집고 “편명을 틀린 초보적 실수로, 가장 기본적인 주의 의무를 위반하고 있어 형사 책임이 무겁다"며 수습 관제사에게 금고 1년·집행유에 3년, 수퍼바이저에게는 금고 1년 6월·집행유예 3년으로 유죄 선고했다. 2010년 최고 재판소는 “두 피고에게 책임 모두가 있지는 않지만 죄는 성립한다"며 형을 확정했고, 두 관제사는 국가 공무원법에 따라 실직했다.

2심과 3심은 “관제사는 사고를 예견할 수 있었다"는 결과론적 논리를 적용했다. 이 판결 이후 일본 항공업계에서는 '보고하면 처벌받는다'는 인식이 고착화됐고 자율보고 건수도 유의미하게 줄었다.

대한민국은 현재 ICAO 이사국 중 지역 대표인 파트 III 그룹에 속해있고, 최종적으로 주요 항공 운송국 모임인 파트 I 그룹 진입을 목표로 하고 있다.

그러나 파트 I 국가는 물동량뿐만 아니라 '성숙한 안전문화(Safety Culture)'와 '독립적인 사고조사 역량'을 필수 조건으로 요구한다.

사고만 나면 사법 처리를 앞세우는 후진적 관행으로는 ICAO 안전 평가에서 높은 점수를 받기 어렵다.

무안참사 1주기를 맞아 우리 사회에 필요한 것은 감정적인 마녀사냥이나 보여주기식 처벌이 아니다. 차가운 이성으로 과학적 원인을 규명하고, 시스템의 구조적 결함을 뜯어고치는 것만이 179명의 희생을 헛되지 않게 하는 길이다.

참사가 '누구의 잘못인가'라는 규명 작업 못지 않게 참사로 '무엇을 배울 것인가'를 물어보는 접근법이 필요한 때다.

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr