[이슈&인사이트]1톤 전기트럭의 힘

김필수 대림대학교 교수/김필수자동차연구소 소장

▲김필수 대림대학교 교수/김필수자동차연구소 소장

국내 전기차 시장에서 1톤 트럭의 위력이 대단하다. 1톤 전기트럭은 출시된 지 약 2년 만에 국내 누적 판매대수가 10만대를 넘었다. 전기차 중 누적판매 대수가 10만대를 넘은 것은 1톤 전기트럭이 유일하다. 최근에는 한 달만에 단일 차종으로 5000대가 넘게 팔리며 베스트셀러에 꼽혔다. 국내 1톤 전기트럭 시장은 현대차의 ‘포토2’와 기아의 ‘봉고3’가 주도하는 가운데 최근 중국 BYD의 ‘T4K’가 가세했다.

1톤 전기차는 높은 가성비로 자영업자와 소상공인들의 사랑을 한껏 받으며 판매 신기록 행진 중이다. 특히 보조금이 중앙정부와 지방정부의 보조금이 차값의 50%에 달해 2000만원이며 차를 장만할 수 있는 게 가장 큰 메리트다. 정부 보조금이 일반 승용차의 2배에 달한다. 여기에 엔진오일 교체가 필요없고 충전요금이 상대적으로 저렴해 관리 및 운영비가 덜 드는 데다 많은 짐을 싣고도 가속력이 좋고 언덕에도 쉽게 오를 수 있는 등의 장점이 있다. 환경오염 저감은 덤이다.

1톤 전기 트럭은 이런 장점과 함께 많은 문제점과 개선과제도 안고 있다. 제일 큰 한계점으로는 주행거리가 너무 짧다는 것이다. 짐을 싣지않은 빈차로 완충시 주행거리가 200㎞이고,짐을 실으면 이 보다 훨씬 줄어든다. 겨울철엔 130㎞까지 떨어진다. 그래서 ‘무늬만 트럭’이라는 비아냥도 듣는다. 소상공인의 경우 자동차 사용시간이 길어 하루에 주행거리가 150㎞에 달하는 점을 감안하면 현재 상태로 하루에 두 번 이상 충전해야 한다. 더 큰 문제는 1톤 전기트럭이 이용하는 공공용 급속충전기마저 턱없이 부족해 제때 충전이 어렵다는 점이다. 더구나 급속충전기라고 하지만 충전 속도도 느리다. 이 때문에 고속도로 등의 휴게소 충전기를 대부분 1톤 전기트럭이 차지해 일반 전기차의 충전이 방해받는 실정이다.

일반 승용차의 2배에 달하는 1톤 전기차에 대한 보조금도 형평성 논란을 빚고 있다. 1톤 전기차에 대한 높은 보조금 지급의 취지가 기존의 노후 디젤트럭을 대체하자는 것인 데 기존 트럭은 그대로 둔 채 전기트럭으로 한 대 더 구매함으로써 환경오염 저감 효과가 반감된다는 주장이 설득력을 얻는다. 그래서 국회 정책토론회 등에서 이런 지적이 자주 등장하고 있으며 언론 등에서도 문제점을 지속적으로 지적하고 있다.

이런 가운데 올해도 4만대 이상의 1톤 전기트럭이 판매될 전망이어서 현장에서는 문제점 개선에 대한 압력이 날로 거세지고 있다. 환경부는 이런 문제점을 인식하고 있으며 정부 차원의 상용차 보조금 제도 등 개선 용역도 진행되고 있는 만큼 개선의 방향이 어떻게 될 것인지가 초미의 관심사다.

1톤 전기트럭 보급활성화는 한국전기차협회장을 맡고 있는 필자가 가장 중점을 두고 추진해 온 사안이다. 이 차종은 이른바 생계형 차종으로 대부분이 디젤차인 데다 노후화돼 사업자들의 수익개선이나 환경개선 측면에서 큰 효과가 기대되기 때문이다. 기존 디젤 차량을 폐차시키는 인센티브제와 주행거리와 충전 속도 등이 향상돼 실질적인 효과가 있어야 한다는 전제하에서다. 그러나 이런 전제가 충족되지 않은 상황에서 제도가 시행되다 보니 많은 문제점이 노출되고 있다.

따라서 보조금은 다른 차종과의 형평성을 맞추고 노후 디젤트럭에 대한 폐차 인센티브를 통해 실질적인 환경 개선효과를 유도해야 한다. 더 중요한 것은 제작사 차원에서 잘 팔린다고 안주하지 말고 주행거리 연장 등 차종 개선에 더욱 힘써야 한다는 것이다. 보조금 축소와 노후 디젤차 폐차 등 전제조건이 도입되면 이 차종은 판매가 급감할 수 있다는 점을 명심해야 한다. 제조사 입장에서 주행거리를 300㎞대로 늘리고 급속충전이 가능하도록 충전시스템을 갖춰야 한다. 얼마 전 제작사에서 발표한 충전 속도는 그대로 두고 주행거리만 10~20Km 늘리겠다는 개선방향은 ‘흉내내기’에 불과하다. 정부차원에서는 기능이 떨어지는 1톤 전기트럭을 판매하는 제작사와 무리하게 인센티브를 늘리면서까지 판매를 촉진시키는 문제를 하루빨리 개선해야 한다.