김필수 대림대학교 교수/김필수 자동차연구소 소장
전기차 시대가 열리면서 핵심 부품인 배터리 전쟁도 가열되고 있다. 배터리는 전기차 가격의 약 40%를 차지할 정도로, 배터리 없는 전기차는 상상할 수 없다. 그만큼 배터리의 확보는 전기차 생산의 기반이면서 기본이다. 특히 미국 인플레이션감축법(IRA) 체제 아래 배터리를 안정적으로 확보하기 위한 완성차업체와 배터리업체간 짝짓기(합작)가 봇물을 이루고 있다. 동시에 배터리 업체에 대한 의존도를 낮추려 직접 배터리를 생산하기 위한 완성차 업체들의 배터리 내재화 움직임도 빨라지고 있다.
하지만 전기차용 배터리 생산은 전기 저장능력을 높이는 에너지 밀도 확보와 함께 안전성,경제성(가격),대량 생산체제 구축 등 해결해야 할 난제가 많아 그리 간단치가 않다. 한국의 배터리 3사가 글로벌 시장에서 위력을 보이는 것도 바로 전기차 시대를 앞서서 20여 년 전부터 준비하고 투자해온 결과다. 이런 점으로 볼 때 국내는 물론 글로벌 자동차 제작사들에게 배터리 내재화는 난제중의 난제다. 그러나 테슬라는 다년간의 노력을 통해 조만간 자체 배터리 생산을 예고했다. 기존의 글로벌 완성차 업체들도 내재화에 힘을 쏟고 있다. 현대차도 최근 ‘산타페 하이브리드 모델’에 자체적으로 설계·제작한 배터리를 탑재하는 것을 시작으로 배터리 내재화에 시동을 걸었다. 다만 하이브리드차용 배터리는 용량이 작은 만큼 쉬게 접근하고 앞으로 대용량으로 안정되게 생산하기 위한 중간 과정이다.
세계 전기차용 배터리 시장은 중국 기반의 리튬인산철 배터리인 ‘LFP배터리’와 서방 중심의 리튬이온 배터리인 ‘NCM배터리’로 양분돼 있다. 리튬인산철 배터리는 리튬이온 배터리에 비해 에너지 밀도,즉 충전용량이 떨어진다는 단점은 있다. 하지만 최근 에너지 밀도를 높이는 셀투백 기법, 즉 블레이드 배터리 등이 추가되면서 단점을 점차 극복하는 추세다. 여기에다 상대적인 장점인 가격경쟁력과 안전성(화재)을 무기로 글로벌 전기차시장에서 존재감을 키우고 있다.
더구나 최근들어 전기차 시장에 ‘반값 전기차’가 화두로 등장하면서 ‘값싼 배터리’ 확보가 전기차 전쟁에서의 승패를 가르는 주요 변수로 떠 올랐다. 이 때문에 리튬이온배터리보다 리튬인산철 배터리에 대한 수요가 늘어나는 추세다. 테슬라와 포드 등은 미국의 인플레이션 감축법을 우회하면서 미국 내에 리튬인산철 배터리 공장을 건설을 추진 중이다. 올해 초부터는 일본에서 중국산 BYD 전기차 판매가 시작된 데 이어 우리나라도 인산철 배터리가 장착된 BYD 상용차가 판매되고 있다. 심지어 기아 레이 전기차와 KG모빌리티의 EVX는 리튬인산철 배터리를 장착하는 등 국산 모델에 리튬인산철 배터리 장착이 점차 확산될 전망이다.
결국은 글로벌 전기차 시장에서 표준 이상의 고급모델은 리튬이온 배터리, 가격 등 가성비를 따지는 보급형 전기차에는 리튬인산철 배터리로 시장이 양분될 것으로 보인다. 이런 가운데 리튬인산철 배터리의 기술개발이 가속화되면서 주도권 싸움은 더욱 거세질 것이다. 중국의 CATL 등은 리튬인산철 배터리와 리튬이온 배터리 모두를 생산, 공급 중인 만큼 리튬이온 배터리만을 공급하는 국내 배터리 3사는 그 만큼 경쟁력측면에서 불리하다. 국내 모든 배터리사가 리튬인산철 배터리 기술개발을 서둘러야 하는 이유다.
더 나아가 중국 CATL은 최근 10분 충전으로 400㎞를 주행할 수 있고,영하 10도에서도 80%까지 충전이 가능한 리튬인산철 배터리를 개발했다고 발표했다. 앞으로 이 배터리가 실제로 생산돼 상용화될 지는 더 두고 봐야 하겠지만 우리에게 시사하는 바가 크다. 초격차 시대는 시간과의 싸움이다. 배터리 기술 경쟁에서도 더 이상 주저할 시간이 없다.
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▲김필수 대림대학교 교수/김필수자동차연구소 소장 |
하지만 전기차용 배터리 생산은 전기 저장능력을 높이는 에너지 밀도 확보와 함께 안전성,경제성(가격),대량 생산체제 구축 등 해결해야 할 난제가 많아 그리 간단치가 않다. 한국의 배터리 3사가 글로벌 시장에서 위력을 보이는 것도 바로 전기차 시대를 앞서서 20여 년 전부터 준비하고 투자해온 결과다. 이런 점으로 볼 때 국내는 물론 글로벌 자동차 제작사들에게 배터리 내재화는 난제중의 난제다. 그러나 테슬라는 다년간의 노력을 통해 조만간 자체 배터리 생산을 예고했다. 기존의 글로벌 완성차 업체들도 내재화에 힘을 쏟고 있다. 현대차도 최근 ‘산타페 하이브리드 모델’에 자체적으로 설계·제작한 배터리를 탑재하는 것을 시작으로 배터리 내재화에 시동을 걸었다. 다만 하이브리드차용 배터리는 용량이 작은 만큼 쉬게 접근하고 앞으로 대용량으로 안정되게 생산하기 위한 중간 과정이다.
세계 전기차용 배터리 시장은 중국 기반의 리튬인산철 배터리인 ‘LFP배터리’와 서방 중심의 리튬이온 배터리인 ‘NCM배터리’로 양분돼 있다. 리튬인산철 배터리는 리튬이온 배터리에 비해 에너지 밀도,즉 충전용량이 떨어진다는 단점은 있다. 하지만 최근 에너지 밀도를 높이는 셀투백 기법, 즉 블레이드 배터리 등이 추가되면서 단점을 점차 극복하는 추세다. 여기에다 상대적인 장점인 가격경쟁력과 안전성(화재)을 무기로 글로벌 전기차시장에서 존재감을 키우고 있다.
더구나 최근들어 전기차 시장에 ‘반값 전기차’가 화두로 등장하면서 ‘값싼 배터리’ 확보가 전기차 전쟁에서의 승패를 가르는 주요 변수로 떠 올랐다. 이 때문에 리튬이온배터리보다 리튬인산철 배터리에 대한 수요가 늘어나는 추세다. 테슬라와 포드 등은 미국의 인플레이션 감축법을 우회하면서 미국 내에 리튬인산철 배터리 공장을 건설을 추진 중이다. 올해 초부터는 일본에서 중국산 BYD 전기차 판매가 시작된 데 이어 우리나라도 인산철 배터리가 장착된 BYD 상용차가 판매되고 있다. 심지어 기아 레이 전기차와 KG모빌리티의 EVX는 리튬인산철 배터리를 장착하는 등 국산 모델에 리튬인산철 배터리 장착이 점차 확산될 전망이다.
결국은 글로벌 전기차 시장에서 표준 이상의 고급모델은 리튬이온 배터리, 가격 등 가성비를 따지는 보급형 전기차에는 리튬인산철 배터리로 시장이 양분될 것으로 보인다. 이런 가운데 리튬인산철 배터리의 기술개발이 가속화되면서 주도권 싸움은 더욱 거세질 것이다. 중국의 CATL 등은 리튬인산철 배터리와 리튬이온 배터리 모두를 생산, 공급 중인 만큼 리튬이온 배터리만을 공급하는 국내 배터리 3사는 그 만큼 경쟁력측면에서 불리하다. 국내 모든 배터리사가 리튬인산철 배터리 기술개발을 서둘러야 하는 이유다.
더 나아가 중국 CATL은 최근 10분 충전으로 400㎞를 주행할 수 있고,영하 10도에서도 80%까지 충전이 가능한 리튬인산철 배터리를 개발했다고 발표했다. 앞으로 이 배터리가 실제로 생산돼 상용화될 지는 더 두고 봐야 하겠지만 우리에게 시사하는 바가 크다. 초격차 시대는 시간과의 싸움이다. 배터리 기술 경쟁에서도 더 이상 주저할 시간이 없다.
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