[단독] 국토부, 항공사 재무 건전성 ‘조기 경보 시스템’ 도입 추진

‘플라이강원 사태’ 이후 LCC들 재무 줄줄이 악화
현행 ‘자본 잠식’ 사후 감독 체계 전면 수술 나서
美, 면허 유지 기간 중 적격성 요건 충족 여부 감시

국토교통부가 현행 항공사 재무 건전성 감독 시스템의 구조적 한계를 극복하고자 '사후약방문'식 규제에서 벗어나 금융권 수준의 '조기 경보 시스템(EWS)'을 도입하기 위한 절차에 착수했다. 이는 2023년 '플라이강원 사태' 당시 속수무책으로 소비자 피해를 방치했던 과거에 대한 반성임과 동시에 저비용 항공사(LCC) 업계 전반에 닥친 재무 위기에 대한 선제적 대응으로 풀이된다.

7일 본지 취재 결과 국토부 항공정책실 항공산업과는 '항공사 재무건전성 모니터링 고도화 방안 연구' 용역을 긴급 발주했다. 예산 규모는 9500만원이고, 연구 기간은 7개월이다.

현행 항공사업법에 따르면 국토부는 '완전 자본 잠식' 또는 '50% 이상 부분 잠식이 1년 이상 지속'되는 경우에만 재무 구조 개선 명령을 내릴 수 있다.

국토부 관계자는 “급격한 재무 상황 악화 상태에서 조치가 가능할 뿐이어서 조속한 재무 건전성 회복이 어렵고, 이로 인해 안전·소비자 피해 우려"가 있다고 언급했다.

이와 관련, 국토부는 △현행 자본 잠식률 외 부채 비율 등 다양한 재무 지표 활용 △자본 잠식 사전 관리 차원 재무적 위험 지표 마련 △재무 구조 개선 명령 법적 실효성 확보 등의 방안을 찾겠다는 목표를 세웠다.

이는 새로운 조기 경보 시스템이 경고에 그치지 않고 실질적인 조치로 이어질 수 있도록 제도적 기반까지 함께 마련하겠다는 의미로, 향후 구축될 새로운 감독 시스템의 실효성을 크게 높일 것으로 기대된다.

국토부가 이처럼 뒤늦게나마 제도 수술에 나선 것은 2023년 소비자 피해를 야기한 '플라이강원 사태'의 뼈아픈 교훈에 근거한 것으로 보인다.

2023년 5월 플라이강원은 경영난을 이유로 모든 국제선과 국내선 운항을 일방적으로 중단했다. 소비자들은 탑승을 불과 며칠 앞두고 '운항 불가'라는 문자 메시지 한 통을 받았고, 이미 결제한 수십만 원의 항공권은 강제로 환불 처리됐다.

문제는 환불과 배상 과정이었다. 플라이강원은 보상비 10만 원 등을 지급하겠다고 공지하면서도 '배상금 지급은 당사 자금 사정에 따라 투자금 인입 시까지 순연될 수 있다'는 사실상의 '지급 거부' 조항을 달았다. 현금 고갈 상태를 알면서도 마지막까지 항공권을 판매해 소비자 피해를 극대화한 것이다.

당시 원희룡 국토부 장관은 이 사태를 두고 “소비자들에게 무책임한 것을 넘어 악질적인 사기 행위"라며 “의도적으로 소비자에게 피해를 입히고 자기들만 살겠다는 이 상황을 두고 보지 않겠다"고 강한 어조로 지적했다.

하지만 이 '장관의 분노'는 역설적으로 주무 부처인 국토부가 해당 '사기 행위'를 인지하고도 막을 법과 제도적 수단이 전무했음을 자인한 것이었다. 실제로 플라이강원은 운항 중단 사태가 벌어지기 전인 2023년 초 이미 국토부로부터 재무 구조 개선을 위한 행정 지도를 받은 상태였다.

국토부가 위험을 인지하고 있었음에도 실질적인 조치를 취하지 못했던 건 항공사업법상 '자본 잠식 50% 이상'이라는 사후적 기준에 묶여있던 탓이다. 이미 자본 잠식이 심화된 좀비 기업에게 개선을 명령하는 것은 당장 소비자에게 환불해 줄 현금조차 바닥난 기업의 현실을 외면한 공허한 외침에 불과했다.

국토부의 이번 연구 용역 발주가 시급하게 이루어진 배경에는 플라이강원의 과거 사례 뿐만 아니라 LCC 업계 전반에 드리워진 현재의 위기가 자리하고 있다.

올해 2분기 국내 LCC들은 일제히 부진한 실적을 기록했다. 일본·동남아 등 국제선 수요가 늘었음에도 불구하고, 과도한 공급 확대에 따른 출혈 경쟁과 원·달러 환율 상승, 고유가 등 삼중고가 겹치며 적자 폭이 커졌다.

진에어는 2022년 3분기 이후 약 3년 만에 423억원의 영업적자를 기록했고, 에어부산도 111억원 영업손실을 내며 적자 전환했다. 현금 확보에 비상이 걸린 LCC들은 재무 구조 안정화를 위해 자본 확충에 사활을 걸고 있다. 티웨이항공은 2000억원 상당의 유상증자와 영구채 발행을 추진 중이며, 제주항공 역시 1000억원 규모의 영구채 발행에 나섰다.

문제는 LCC들의 이러한 자본 확충 방식이 국토부의 현행 감독 기준인 자본 잠식률을 무력화시키고 있다는 점이다. '신종 자본 증권'으로도 통하는 영구채는 회계상 부채가 아닌 자본으로 분류된다. LCC들이 적자로 인해 이익 잉여금이 줄어들며 자본이 감소하는 것을 영구채 발행을 통해 자본 항목을 억지로 부풀려 메우고 있는 셈이다.

이는 서류상의 자본 잠식률 숫자는 맞출 수 있으나, 매년 높은 이자를 지급해야 하는 실질적인 부채는 급증하기 때문에 현금 흐름은 오히려 악화되는 '회계적 착시'를 유발한다. 이 점이 국토부가 뒤늦게 부채 비율 등 다양한 재무 지표를 찾겠다며 연구 용역을 발주한 진짜 이유다.

국내외 모든 파산 사례는 '사후적 소비자 구제'가 사실상 불가능한 환상에 불과함을 증명한다.

2019년 파산한 아이슬란드 LCC 와우에어(WOW Air)와 유사 사례인 플레이항공(Play Airlines)은 플라이강원 사태의 판박이다. 파산 공지 즉시 모든 항공편이 취소됐고 수많은 승객이 해외 공항에 '발이 묶였다. 이들은 “다른 항공사의 항공편을 직접 알아보라"는 말만 들을 수 있었고, 일부 항공사가 인도적 차원에서 제공하는 '구조 운임' 은 의무가 아닌 호의에 불과했다.

항공 여객 권리 전문 회사 에어헬프(AirHelp)의 헨리크 질머 최고 경영자(CEO)는 와우에어 파산 당시 “탑승객들의 환불 채권은 파산 재단에서 가장 마지막에 처리되기에 기대할 게 못 된다"고 경고했다. 국제항공운송협회(IATA) 역시 항공사 파산 시 승객의 환불 채권이 담보권자·정부·직원 급여 등에 밀려 최하 순위임을 지적한다.

미국 교통부(DOT)는 '항공사 적격성 부서(Air Carrier Fitness Division)'라는 전담 조직을 운영하고, 항공사 면허 발급 시 뿐만 아니라 면허 유지 기간 내내 '지속적인 적격성 요건(Continuing Fitness Requirement)'을 충족하는지 감시한다. 이를 위해 DOT는 '형식(Form) 41' 등 상세한 분기별 재무 및 운영 보고서를 제출받아 항공사의 재무 상태를 상시 분석한다. 이는 자본 잠식과 같은 특정 사건이 터져야 개입하는 한국과 달리 재무 건전성을 지속 감시하는 '사전 관리'의 모범 사례다.

금융권의 '조기 경보 시스템(EWS)'은 국토부가 원하는 재무적 위험 지표의 해답에 가깝다. 은행과 금융 감독 기관은 EWS로 통해 부실을 사전 예측한다. 미국 예금보험공사(FDIC)가 기업의 공급망이 직면한 복잡성을 해결하고 경쟁 우위를 확보하기 위한 도구로 쓰는 'SCOR(Supply Chain Operations Reference Model) 모형'처럼 EWS는 다양한 재무 비율을 분석해 미래의 파산 또는 평가 등급 하향을 예측하는 통계적 모델이다.

이를 항공 산업에 적용할 경우 자본 잠식률이나 부채 비율과 같은 단일 지표가 아닌 위험 점수를 산출하는 복합적인 지표가 필요할 것으로 보인다. 때문에 영구채를 부채로 환산한 '조정 부채 비율', '이자 보상 배율', 항공권 선수금 대비 현금성 자산 비율' 등이 포함돼야 할 것으로 예상돼 귀추가 주목된다.

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr