[서예온의 건설생태계] 10조 가덕도신공항 공사…‘국책 대어’인가 ‘애물단지’인가

공기 늘리고 공사비 올렸지만 ‘대형사 빈자리’ 더 커져
PQ 단독 응찰로 유찰, 재입찰 또 혼자면 ‘수의계약’ 가능성
현대·포스코 이탈, 롯데도 관망 10년 묶이는 리스크의 무게
중국 특수는 끝났고 인천은 확장…가덕도 ‘실효성’ 논쟁 재점화

10조원대 초대형 국책사업인 가덕도신공항 부지조성 공사가 기간·비용 조정을 거치며 '새판짜기' 국면에 들어갔다. 현대건설과 포스코이앤씨가 잇따라 이탈한 뒤 대우건설 중심 컨소시엄이 꾸려졌지만, 당초 유력 후보로 거론되던 롯데건설이 1차 입찰참가자격 사전심사(PQ) 명단에서 빠지면서 상위권 시공사 참여 폭이 눈에 띄게 얇아졌다는 지적이 나온다.

업계에선 공기(106개월) 부담과 해상 매립·연약지반 리스크, 장기 수익성 불확실성 등을 종합 고려해 대형사들이 '신중 모드'에 들어간 것 아니냐는 해석도 나온다. 회의론도 짖어졌다. 중국 특수와 물동량 증가를 전제로 한 과거 논리는 이미 옛말로, 인천국제공항 확장으로 처리능력이 크게 늘어난 만큼 건설 계획 자체를 재검토해야 한다는 목소리다.

정부는 지난해 말 가덕도신공항 부지조성공사의 공사기간(공기)과 공사비를 동시에 조정했다. 공사기간은 84개월에서 106개월로 늘리고, 공사비는 10조5000억원대에서 10조7000억원으로 상향했다.

이 같은 조정은 우선협상자였던 현대건설이 지난해 5월 돌연 사업에서 철수한 뒤 정부가 사실상 초기 계획의 무리함을 인정한 결과라는 해석이 나온다. 애초 정부는 가덕도신공항을 2035년 6월 개항 목표로 추진해왔다. 그러다 2030 부산세계박람회 유치를 이유로 일정이 급격히 앞당겨지면서 2029년 12월 조기 개항, 2031년 준공을 전제로 공기 84개월 안에 공사를 끝내겠다는 계획을 밀어붙였다. 문제는 해상 매립·연약지반 안정화라는 공정 특성상 까다로운 작업이 수반되고 공사 기간이 너무 짧아다는 것이다. 공기내 완공이 어렵고 자칫 부실공사까지 우려됐다.

현대건설은 연약지반 안정화와 해상 공정 순서를 감안할 때 최소 108개월이 필요하다며 “주어진 공기 안에서는 불가능하다"는 입장을 밝혔다. 공기 조정 요구가 받아들여지지 않자 지난해 5월 결국 사업에서 발을 뺐다.

이후 정부가 공기와 공사비를 조정하면서 대우건설 중심 컨소시엄이 다시 사업 전면에 섰다. 대우건설은 한화 건설부문, HJ중공업, 코오롱글로벌, 동부건설, 금호건설, BS한양, 중흥토건 등과 함께 부산·경남 지역사 15곳을 포함한 총 23개사 컨소시엄을 꾸려 지난 16일 1차 PQ에 응찰했다. 그러나 대우건설 컨소시엄만 신청서를 제출해 유찰됐다.

사업주체인 가덕도신공항건설공단은 최대한 빨리 재입찰을 할 예정인데, 다시 유찰될 경우 수의계약으로 전환된다. 국토교통부와 공단이 사업자 선정 절차에 속도를 내겠다는 뜻을 밝힌 상황이다.

당초 참여가 유력했던 롯데건설은 사업성 등을 이유로 1차 PQ에는 참여하지 않았지만 2차 입찰에는 가능성을 열어둔 상태다. 롯데건설 관계자는 “이번(PQ1)에는 참여하지 않기로 확정했다"면서도 “향후 진행 상황에 따라 참여 가능성이 완전히 닫혀 있는 건 아니고, 열려 있다"고 말했다.

공단 규정상 상위 10대 건설사는 한 컨소시엄에 최대 3개사까지 공동도급 형태로 참여할 수 있어, 제도적으로만 보면 롯데건설의 합류 가능성 남아 있다. 다만 현재 컨소시엄은 대우건설이 약 40%, 한화 건설부문이 10% 안팎의 지분을 맡고 나머지 지분이 중견·지역사에 분산된 구조다. 새로 대형사를 끌어들이려면 지분 구도와 리스크 분담을 다시 손봐야 한다는 부담도 크다.

롯데는 애초 가덕도 사업에 꾸준히 관심을 보여온 곳이다. 이미 가덕신공항 접근철도 1공구를 수주했고, 부산·경남권에 그룹 차원의 유통·레저·물류 네트워크도 갖추고 있다. 그럼에도 1차 PQ에서 한발 물러선 것을 두고 업계 일각에서는 해상 매립·연약지반 공사의 기술·안전 리스크, 10년에 가까운 공사기간 동안 자본이 묶이는 재무 부담, 공기·공사비 조정 이후에도 남는 수익성 한계를 종합적으로 고려해 롯데건설이 신중을 기하고 있다는 분석이 나온다.

그러나 여전히 건설업계에선 “현대건설이 괜히 철수했겠냐"라는 말이 나온다. 그만큼 사업 리스크가 컸고, 여전히 보완되지 않아 불안하다는 것이다. 최상위 시공사가 리스크를 이유로 빠져나간 자리를 대우건설과 한화 건설부문이 대신 채운 만큼 이번 수주를 두고 어부지리로 '국책 대어'를 낚은 것인지, 아니면 애물단지를 껴안게 된 것인지를 두고 엇갈린 분석들이 나오고 있다.

특히 학계에서는 가덕도신공항 건설 자체에 대한 의문이 여전하다. 우선 연약지반의 두께·분포와 장기 부등침하 가능성이 충분히 검증·반영됐는지 등 기술적인 문제가 지적되고 있다. 매립지 공항 특성상 수년에서 수십 년에 걸친 침하에 대비해 활주로·계류장·터미널 기초 설계에 여유를 두지 않으면 유지·보강비가 눈덩이처럼 불어날 수 있다는 지적이다.

해상 매립 규모와 위치에 비해 공사기간 여유가 여전히 짧다는 점도 거론된다. 연약지반 압밀·안정화에 필요한 시간을 충분히 확보하지 못하면 공기를 맞추기 위해 설계·시공 단계에서 '무리수'를 둘 유인이 커질 수 있기 때문이다. 여기에 기후위기·해수면 상승·극한기상, 새만금·무안 등 다른 해상·매립 공항에서 드러난 침하·조류충돌·환경소송 사례까지 감안해야 한다. 즉 “기술적으로 만들 수 있느냐"보다 “경제성·안전성·법적 리스크를 포함해 지속 가능한 사업이냐"를 먼저 따져야 한다는 것이 학계의 공통된 문제의식이다.

조원철 연세대 토목공학과 교수는 “공정 자체도 문제지만 근본적으로 건설 환경 위치가 적당하지 않다"며 “가덕도와 영도 사이 낙동강 하구는 깊은 바다에 급심 지형과 강한 회류가 겹치는 곳이라, 이 구간에 활주로를 매립하면 구조물에 지속적으로 큰 힘이 작용할 수밖에 없다"고 지적했다. 그는 “웬만큼 해서는 문제가 안 생길 수가 없는 입지"라며 “문제가 생기면 계속 건설회사가 책임을 져야 되는데, 책임이라는 게 곧 돈이고, 문제가 생길 때마다 해결하는 데 드는 비용을 민간이 부담해야 하는 구조"라고 말했다.

가덕도신공항사업 자체가 '때를 놓쳤다'는 지적도 있다. 처음 추진됐던 20년 전만 해도 중국과 교역이 '중국 특수'라 불릴 만큼 가파르게 늘던 시기라 영남권 복합물류 허브로서 가덕도신공항은 설득력 있는 카드였다. 한국의 대중 수출은 1990년 5억8000만달러(약8500억원)에서 2010년 1168억달러(172조3267억원)로 20년 새 200배 가까이 늘었고, 2000~2004년 대중 교역이 창출한 부가가치가 연평균 50% 안팎으로 급증해 당시 성장률의 3분의 1 이상을 차지할 정도였다.

그러나 지난 20년새 중국 특수는 꺼지고 자국 중심 무역주의가 강화되는 한편, 인천공항은 3·4·5단계 확장을 추진하며 처리 능력을 크게 키웠다. 이런 환경 변화 속에서 “10년 뒤 가덕도가 개항해도 인천과 역할을 나눌 만큼 물동량이 늘어날지 의문"이라는 회의론이 커지고 있다.

강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “여객 수요는 어느 정도 있을 수 있지만 공항의 성패는 결국 화물 물동량에 달려 있다"며 “KTX에 이어 시속 400㎞급 고속열차가 현실화되면 부산에서 인천공항까지 1시간대 접근이 가능해져 가덕도의 물류 거점 경쟁력은 과거 구상 당시보다 더 약해진다"고 지적했다. 애초 물동량·여건을 전제로 짰던 사업 논리 자체가 지금은 상당 부분 훼손됐다는 것이다.

그럼에도 가덕도특별법에 묶인 탓에 정부는 추진을 멈추기 어렵고, 이미 “한국에서 가장 잘한다"는 시공사가 “못하겠다"고 내려놓은 사업을 다시 다른 시공사에게 맡기려는 구조가 됐다.

강 교수는 “필요성은 인정됐지만 너무 늦었고, 인천공항 확장과 국제 물류 환경 변화 속에서 실효성은 점점 떨어지는 한국에서 가장 불행한 공항 SOC(사회간접자본) 사업이 될 가능성이 있다"라고 꼬집었다.

서예온 기자 pr9028@ekn.kr